Abandonat în Anglia - peripețiile unui navigator român

de Ion TIȚA-CĂLIN Miercuri, 05 Octombrie 2022 3586

Deunăzi, am fost vizitat la redacție de o mai veche cunoștință: ofițerul mecanic secund Stelian Ignatencu. Lupul de mare și-a început cariera de navigator în anul 1984, imediat după ce a absolvit Facultatea de Electromecanică Navală din cadrul Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”.

De atunci și până în 1993 a lucrat pe navele Întreprinderii de Pescuit Oceanic Tulcea, care a devenit Compania Română de Pescuit Oceanic înainte a fi lichidată. Apoi, după ce pentru o scurtă perioadă a trecut prin flota Companiei de Navigație Maritimă „Romline”, care și ea era în mare suferință, și-a continuat cariera pe navele mai multor companii străine.

Prima oară ne-am întâlnit în 1996, când mi-a povestit întâmplările teribile prin care a trecut în Țara Sfântă, unde fusese îmbarcat pe nava „Silver Star III“, un hârb închiriat organizatorilor de jocuri de noroc. Povestea lui a devenit subiectul nuvelei „Prizonier în Israel”, publicată în serial în cotidianul „Cuget Liber”.

Iată că necazurile nu l-au părăsit. Ajuns în pragul vârstei de 62 de ani, i-a fost dat să treacă prin noi încercări.

Recrutat prin telefon

Ultimul său loc de muncă a fost pe nava multifuncțională off-shore „Atlantic Tonjer”, aparținând unei companii din Anglia. E vorba de un vas bătrân, construit în 1983, cu capacitatea de 3.191 tdw, lungimea de 80,77 metri, lățimea de 18 metri și înmatriculat sub pavilion Panama. Deși nava a ajuns la venerabila vârstă de 39 de ani și este în mare suferință, proprietarul său refuză să o trimită la fier vechi, unde îi este locul, căci, după cum bine se știe, durata de viață a unei nave este, de regulă, de 25 de ani.
„Atlantic Tonjer” a fost închiriată unei companii care executa lucrări de reparații la centralele din parcurile eoliene de pe mare, situate în zona de vest a Marii Britanii, între Manchester și Glasgow. Cu ajutorul navei sunt transportate echipamentele și tehnicieni care execută lucrările.

„Am fost angajat prin telefon chiar de compania care operează nava. Mi-a găsit datele pe site-ul unei agenții de crewing, care activează pe piața internațională”, povestește navigatorul.

Stelian Ignatencu a semnat un contract individual de muncă pentru a exercita funcția de ofițer mecanic secund pe „Atlantic Tonjer”, pentru o perioadă de îmbarcare de zece săptămâni.

Contractul nu prevedea un salariu fix, ci unul ce urma a fi calculat după un algoritm complicat. Pentru orele cât nava se afla la ancoră, se acorda o anumită plată. Pentru orele de marș pe mare, plata era alta. În cazul când vasul era în poziționare dinamică, nivelul salarial se modifica din nou. Și așa mai departe. Într-un cuvânt, plata se putea schimba de la o oră la alta. În momentul angajării, românul n-a avut nicio idee câți bani va câștiga în cele zece săptămâni de contract. Era prima oară în cariera lui când se confrunta cu o asemenea situație. Din contractul individual de muncă reieșea că prevederile sale ar fi în concordanță cu contractul colectiv de muncă existent la bord și cu Convenția internațională MLC-2006. Din păcate, Stelian Ignatencu n-a avut curiozitatea să-l solicite pentru a-l studia să se convingă că lucrurile chiar așa stau.

Singur printre slavi

La fel ca multe nave din flota maritimă internațională, „Atlantic Tonjer” avea un echipaj internațional. Comandantul era croat, mecanicul șef era polonez, iar restul marinarilor erau polonezi și croați. Stelian Ignatencu era singurul român. Dacă ceilalți membri ai echipajului se înțelegeau între ei în slavonă, cu românul evitau să vorbească, întrucât nu se prea descurcau cu engleza. Lipsa comunicării a fost unul dintre principalele necazuri cu care s-a confruntat Stelian Ignatencu, în cursul voiajului, și din cauza căruia a fost foarte afectat.

Echipajul navei era incomplet. Din componența personalului necesar pentru buna desfășurare a activității, în compartimentul mașini lipseau electricianul și sudorul, iar de la punte lipseau doi macaragii și un steward. Pentru operarea celor trei macarale de la bord, din care una de 50 de tone forță, era folosit nostromul, care nu avea pregătire de macaragiu.

„Din prima zi, m-am străduit să-mi fac meseria așa cum scrie la carte, spre deosebire de ceilalți membri ai echipajului, care erau superficiali - povestește Ignatencu. Nava avea multe probleme, care fuseseră neglijate de foarte mult timp. Drept dovadă, la unul dintre motoarele principale s-a fisurat o chiulasă, iar o turbină avea carcasa fisurată. Motoarele funcționau la 49% - 50% din capacitatea nominală. Se lucra în regim de avarie. Mereu apăreau probleme care necesitau intervenția de urgență. Nu era timp pentru lucrări ample de întreținere și reparații. Din această cauză s-a ajuns la o stare de oboseală și nervozitate în rândul echipajului de la mașină. Cei de la punte erau și ei tracasați, stresați și obosiți”, a spus Stelian Ignatencu.

În primele șase săptămâni de muncă la bordul lui „Atlantic Tonjer”, Stelian Ignatencu s-a înțeles bine cu șeful mecanic polonez. La plecare, când și-a luat rămas bun de la român, acesta i-a spus că i-ar face plăcere să se revadă și să facă un voiaj împreună.

În schimb, cu înlocuitorul său, tot un șef mecanic polonez, dar mai tânăr decât românul, Ignatencu a avut probleme chiar din prima zi. Individul era o persoană conflictuală, răzbunătoare și paranoică, mereu pusă pe ceartă. Chiar de cum a ajuns la bord, i-a cășunat pe tehnicienii cazați pe navă și le-a coborât temperatura aerului condiționat din cabine la 17 grade, făcându-i să înghețe de frig. Condițiile de muncă și de locuit de pe nava multifuncțională erau foarte proaste. Românul n-a primit echipamentul de lucru și de protecție necesar și i-a fost repartizată o cabină murdară, în care erau depozitate tot felul de obiecte. I s-a dat o singură salopetă, pe care era nevoit să o spele zilnic și să o îmbrace aproape udă a doua zi. Iar pentru a se încălța, a fost pus să caute prin gunoaiele aruncate pe navă. A găsit niște ghete vechi, purtate, de la care, după câteva săptămâni, i-a apărut o eczemă pe un picior.
Un conflict inevitabil

În timpul cartului său, Ignatencu consemna într-un caiet problemele tehnice sesizate, pentru a fi remediate de schimbul de noapte. Fostul șef mecanic polonez ținuse cont de observațiile făcute de român și le ceruse mecanicilor să facă remedierile cu mai multă atenție. Dar tendința la navă era ca lucrările să se facă de mântuială. În schimb, cel de de-al doilea șef mecanic nu ținea cont de observațiile românului și îi favoriza pe mecanicii din cartul de noapte, care, în loc să muncească, jucau cărți sau dormeau. În plus, i-a interzis românului să mai meargă noaptea în control, așa cum îi cerea fișa postului. Relațiile dintre ceilalți membri ai echipajului și român s-au deteriorat, Stelian Ignatencu fiind total marginalizat. La un moment dat, comandantul croat a fost pus să medieze conflictul dintre șeful mecanic polonez și român. A fost un dialog al surzilor, întrucât și polonezul, și croatul au refuzat să răspundă la întrebările puse de Ignatencu.
Debarcat cu forța

În dimineața zilei de 25 iunie 2022, când nava era acostată în portul Barrow-in-Furness de pe coasta de vest a Angliei, din senin și fără niciun preaviz, Iui Ignatencu i s-a cerut să-și facă bagajul pe loc și să părăsească nava. I s-a transmis că îl așteaptă o mașină, care urmează să-l transporte la aeroportul din Glasgow, unde i-a fost rezervat un loc la avion. Motivul invocat a fost că: „Nu corespunzi din punct de vedere profesional!”.

Pe bună dreptate, românul a refuzat să se supună ordinului, atrăgând atenția că nu a primit un preaviz cu 15 zile înainte de concediere, așa cum prevede contractul individual de muncă. Văzând că Ignatencu se opune debarcării, comandantul și șeful mecanic au început să urle la el și au chemat un polițist portuar. Acestuia, românul i-a explicat că i-au fost încălcate drepturile contractuale. Drept urmare, omul legii a luat legătura cu reprezentanții armatorului, care l-au informat telefonic că românul ar fi fost preavizat cu cinci zile înainte. Fără să ceară să i se prezinte o dovadă scrisă, polițistul i-a recomandat Iui Ignatencu să coboare de pe navă. Cum românul a continuat să refuze, sub privirile indiferente ale omului legii, comandantul și nostromul navei l-au luat pe român pe sus și l-au coborât pe mal, cu forța.
Alături de oamenii străzii

Condus de polițist, Stelian Ignatencu a fost scos din port, urcat într-un taximetru și transportat până la un hotel din Manchester, din apropierea aeroportului. Avea o cameră rezervată pentru o noapte și o masă la alegere, seara sau dimineața.
Întrucât a doua zi a pierdut avionul, marinarul a fost nevoit să locuiască timp trei zile în aeroport. Nu mai avea nici bani, nici conexiune la telefon. În perioada cât fusese îmbarcat, încasase salariul doar pe o lună, din care îi rămăseseră prea puțini bani de buzunar. Pentru a supraviețui, românul s-a văzut nevoit să se hrănească cu resturile rămase pe mesele restaurantului și bufetului aerogării.

Când a fost luat la întrebări de personalul de securitate al aeroportului, marinarul a explicat că a pierdut avionul, că nu mai are bani și nu are cum să ajungă în România. Poliția a făcut verificări și, după ce s-a convins că spune adevărul, i-a comunicat: „Ne pare rău, nu te putem ajuta! Ai grijă de tine!”

În cea de a patra zi, Ignatencu s-a suit într-un autobuz, care l-a dus la Londra. Acolo a luat legătura cu Ambasada României, care l-a direcționat spre Consulat. Cei de la Biroul pentru Probleme Sociale și de Muncă din cadrul Consulatului l-au ajutat trimițând o adresă la Autoritatea Fiscală londoneză. Datorită intervenției acesteia, românul a primit salariul restant pe cea de-a doua lună de muncă, banii fiind expediați în contul său bancar din România, fapt confirmat telefonic de sora lui. În tot acest timp, de pe 25 iunie până pe 12 august, Stelian Ignatencu a dormit în parcuri, pe gazon, pe bănci, alături de oamenii străzii, hrănindu-se cu resturile de mâncare din restaurantele și bufetele gării și autogării. Pentru că, între timp, a rămas fără rucsacul în care își ținea documentele personale, a solicitat ajutorul Consulatului României. Nu numai că a fost refuzat, dar a fost avertizat că nu mai are ce căuta pe acolo. În cele din urmă, cu ajutorul unei Misiuni de Caritate, care i-a plătit biletul de avion și a rezolvat formalitățile de repatriere a marinarului rămas fără documente personale, Stelian Ignatencu s-a îmbarcat într-un avion și a ajuns acasă.
x x x

La finalul relatării, i-am explicat încercatului lup de mare că ar fi putut evita neplăcutele peripeții dacă ar fi fost membru al Sindicatului Liber al Navigatorilor și dacă, înainte de a accepta oferta de îmbarcare, ar fi solicitat informații despre armator și navă. Ar fi aflat dacă angajatorul este serios sau nu, dacă nava cu pavilion de complezență este acoperită de un contract colectiv de muncă de tip ITF și, la nevoie, ar fi beneficiat de asistență și sprijin în perioada voiajului și după.

Comentează știrea

marin

5 octombrie 2022

crewing

E cam inforita treaba, ce aveau cu el cand toti is luau salariile si stateau la bord, el cand a plecat a primit 1 contract de angajare ,nu la citit? fiin la 62 ani a pus botul sa plece repede, k deja trebuia sa fie la pensie, cam umflata povestea, nu avea 50 de lire sa isi ya bile din londra,chiar asa, orice om care pleca are o rezerva de bani, se vede k se face ,se da victima

Ignatencu Stelian

9 martie

Comentariu

Nu am știut de existența acestui articol. Acum l-am găsit întâmplător. Da am fost sunat de Maire Levenson, care vorbea o engleză exemplară, cu o voce foarte plăcută. Mă pescuise de pe Crewell, un site online de recrutare personal navigant. Plecarea a fost urgentă. Nu am avut timp să ajung la furnizorul de telefonie mobilă să fac cerere de modificare a abonamentului cu unul cu roaming, oricum ar fi fost cu luna următoare. Am avut probleme și cu imprimanta și chiar avut nevoie de ea pentru corespondență și perfectarea contractului. Am citit contractul și era ok. Pentru 10 săptămâni, cu posibilitatea prelungirii. Primele 6 săptămâni, cu primul șef mecanic au fost ok. Familiarizarea a fost formală, dacă ceream lămuriri îmi spuneau: Easy, easy, step by step, day by day. Odată cu noul șef mecanic au venit și ceva piese și materiale și PPE, dar eu nu am apucat combinezonul și ghetele care mi se cuveneau. Ceilalți însă aveau mai multe la schimb. Când i-am spus secundului m-a trimis să caut în sacii cu vechituri, moștenire de la înaintași. Păi sunt purtați, i-am zis. Mi-a replicat că atunci când îmi cumpăr noi, nu-i probez și nu i-au probat și alții? I-am spus că la o probă îi țin în picioare câteva zeci de secunde, nu 12 ore zi de zi, de mi se albise pielea de pe tălpi de la transpirație. Programul meu de muncă a fost de la 07:00 la 19:00. Am plecat de acasă cu câțiva euro, dar seara, în acel orășel, nu aveam unde să-i schimb. Nici un coleg, nici comandantul nu au binevoit să mă împrumute cu 20 Lire, nici măcar cu 10. Am cerut suma maximă de cash advance-200 Lire, pe care i-am primit după câteva zile. Dar seara nu aveam de unde să-mi cumpăr o cartelă pre-pay. I-am rugat pe 3-ul mecanic și pe motoristul care făceau cartul de noapte să-mi cumpere ei, pentru că ieșeau zilnic. Mi-au spus amuzați că ei merg la bere nu după cartele. Sora mea, îngrijorată, nu știa cum am ajuns la navă, a luat legătura cu Maire. Așa am ajuns să fiu invitat, cu o amabilitate oarecum exagerată, de către comandantul navei, să iau loc în fotoliul din cabina lui și să vorbesc de la la telefonul de birou. Cu această ocazie sora mi-a spus că primisem o invitație la poliția din Tulcea și că ne prezentarea la data menționată se sancționează cu amendă. Era vorba despre o plângere pe care o făcusem împotriva unor copii romi care îmi rupseseră de două ori sita de la geam. Cu acea ocazie am primit de la comandant o parolă și prin intermediul unei aplicații aveam acces la internet. Netul sau aplicația erau atât de slabe încât mergeam și de două ori pe seară să-mi schimbe parola. Oricum mesajele ajungeau după câteva zile de carantină. După 3 zile într-un port din Olanda, unde s-a montat o instalați Ampelmann cu menținerea capătului pasarelei de acces la punct fix pentru transferul tehnicienilor pe puntea turnului eolienei. Înainte de a începe activitatea, nava a fost supusă unei inspecții. Surveyorul i-a spus primului șef mecanic, de trei ori chiar, că îl admiră și că nu-și dă seama cum de reușește să mențină nava în stare de funcționare. Scoteam din santină uleiul scurs de la MP-le, de sub G-axuri cu aspiratorul. Cu alt aspirator strângeam calamina de pe paioluri, pentru că tronsonul de evacuare a gazelor arse era spart de la un MP și de la caldarină. Instalația de AC avea scăpări de freon. Eu am găsit o fisură, dar s-a dovedit că nu a fost singura. Ancora, a cărui vinci era la o distanță de 3 m de capul meu, începea să fie virată în fiecare dimineață la ora 5. Alarmele din sala mașinilor erau dese și stresante. Majoritatea la sistemul de DP-out of range (Poziționare Dinamică). Nici un membru de echipaj nu absolvise vreun curs de DP. După ce capătul pasarelei a lovit de câteva ori turnul eolienei, suferind unele avarii, persoanele responsabile au decis să nu se mai folosească acea instalație a cărei chirie nu era de neglijat. Comandantul se străduia să-l învinuiască pe operatorul instalației, dar noi știam adevărul. Astfel s-a găsit o soluție forțată, tehnicienii erau transferați de la navă pe șalupe, care-i transportau la eolienele respective. Erau înhămați pe rând cu harnașament care era asigurat în cârligul macaralei de 52 tone de la bord. Doi membri de echipaj îi asistau. Se pierdea mult timp, și lucrările erau mult întârziate față de grafic. Toaletele erau de tipul cu vacuum și de câteva ori pe săptămână aveam de desfundat, datorită neglijenței și a faptului că nu toate persoanele erau familiarizate cu acest tip. Noul șef mecanic i-a cerut comandantului să-l amendeze cu 5000 euro pe cel căruia i s-a înfundat ultima dată wc-ul, ca să dea un exemplu. Afară, ziua erau 17 grade C, nu era nevoie să-l mai răcim cu instalația de aer condiționat. Când l-am întrebat pe șef mi-a spus că așa vrea el să le înghețe ouăle tehnicienilor, supărat pe ei pentru că închideau gurile de refulare aer, pe care el le deschidea în fiecare dimineață cu mult năduf. Păi le închideau pentru că le era frig. Atmosfera era foarte tensionată, rece și la propriu și la figurat. 3-ul care era cu mine pe zi, un tânăr din Ismail, nu pleca la masă (mergeam pe rând), decât dacă-i spuneam că șeful și comandantul au mâncat și nu mai sunt în sala de mese. Nu știu ce poziție avea printre tehnicienii a căror firmă închiriase nava, dar la întrebarea lui i-am răspuns că nava are o vârstă, că apar mereu probleme, dar proprietarii au decis să nu mai investească decât strictul necesar pentru a o menține în exploatare, alarmele se auzeau pe tot parcursul zilei, dar că la inspecție s-a constatat că poate fi exploatată în condiții de siguranță. Comandantul a aflat și mi-a interzis să mai vorbesc cu chiriașii. Doar salut și bună ziua. Într-una din zile, la masă, cineva dintre e a spus o glumă, la care eu am bătut din palme de câteva ori. A aflat comandantul și mi-a interzis să mai bat din palme oriunde pe vaporul lui. L-am întrebat dacă asta ca și vorbitul cu tehnicienii ține de politica companiei și mi-a spus că este doar ordinul lui. A modificat și orarul de servit mesele în așa fel încât timpul în care ne intersectam cu clienții să fie cât mai scurt. Ce au avut cu mine, nu știu, dar s-a întâmplat să-i aud spunând cu dușmănie: Curva romano. Le-am spus că în limba română, curvă înseamnă prostituată. Ei au spus că în limba lor nu înseamnă ceva anume, ceva asemănător cu fuck-ul din filmele americane. Tot ceea ce îi nemulțumea primea eticheta: Pompa curva, alarm curva, boiler curva, toilet curva, etc. Am așteptat barja să ne aducă motorină și pentru că se făcuse târziu șeful m-a trimis la culcare, urmând să fiu trezit atunci când va sosi. Când a venit bunkerul au fost drăguți și nu m-au anunțat, să nu-mi strice somnul. Când l-am întrebat pe șef ce facem cu cei 30 M cubi de motorină, care sunt în plus în tancuri față de stocul din documente, parcă turbase, zbierând: „This is my business!!!”, și a alergat la comandant să se plângă de faptul că nu poate lucra cu mine. A reacționat asemănător și când l-am rugat să-mi dea parola de acces la folderul cu evidențele de la compartimentul mașină. Într-o zi mi-a dat să țin o găleată, să scoatem uleiul dintr-un compresor frigorific. L-am atenționat că sunt 7,5 bari în carter. După ce s-a scurs cam 1 litru de ulei, a deschis brusc robinetul, iar uleiul din găleată m-a împroșcat de sus până jos. A închis robinetul și a plecat. M-am șters oarecum, am deschis cu atenție robinetul și am lăsat uleiul să se scurgă ușor, după care am făcut curat de jur împrejur. S-a reîntors și mi-a spus să țin iar găleata. A repetat gluma dar de data asta m-am retras la timp făcând iute un pas înapoi, după care a început să râdă. Mi-a întărit convingerea că e o persoană iresponsabilă. Uleiul avea dizolvat în el freon.