Activitatea fluvio - maritimă a portului Constanța este în suferință. În danele de operare, sosesc tot mai puține barje cu mărfuri, de pe Dunăre. Și acelea sunt pe jumătate încărcate. Ieri, se aflau sub operare doar 19 barje, în vreme ce alte 157, cu magaziile goale, așteptau, cine știe de când, să fie puse la treabă.
- Publicitate -
De la Rin până la Izmail
De mai bine de jumătate de an, e secetă în Europa. Debitele râurilor au scăzut dramatic. Adâncimile pe căile de navigație interioare s-au diminuat periculos de mult pe Rin și Dunăre, blocând convoaiele de barje în porturi.
Bulgarii se plâng că apele fluviului au atins nivelul cel mai scăzut din 2003 și până astăzi și că unitățile navale mai mari se împotmolesc tot mai frecvent în pragurile de nisip.
La sfârșitul săptămânii trecute, în jur de 100 de nave, cu mai mult de 1.000 de tone de marfă fiecare, erau blocate la intrarea Dunării în Serbia, întrucât nivelul apei ajun-sese la 56 centimetri. Pe o distanță de 40 km mai la vale, adâncimea era cu 15 centimetri mai mică.
Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați face eforturi costi-sitoare să asigure condiții de navigație. Punctele critice se înmulțesc de la o zi la alta și draga absorbant - refulantă "Dunărea Maritimă" muncește din greu să adâncească șenalul navigabil. În ajutor i-a sărit complexul de dragaj "Argos 09", suplimentat cu două graifere GP 314, cu șalanda "Siret 9", și GP 315, cu șalanda "Siret 2". În ciuda acestor eforturi, adâncimile se deteriorează zilnic, fiind necesară schimbarea semnalizării plutitoare a zonelor periculoase pentru navigație.
Până și pe cursul inferior al Dunării situația este dramatică. Autoritatea portului Izmail (cel mai mare port fluvial al Ucrainei) a anunțat că, din cauza declinului record al debitului fluviului, s-a ajuns la congestionarea spațiilor de depozitare. În prezent, sunt stocate cel puțin 350.000 tone de cărbune. Cantitatea crește cu circa 12.000 tone pe zi, întrucât marfa continuă să sosească în port, pe uscat, dar iese într-un volum mult prea mic pe apă.
"Strategia anilor cu ploi"
Dificultățile prin care trece navigația fluvială ar trebui să conducă la regândirea "Strategiei europene a Dunării". Criza adâncimilor, cu care transportatorii se confruntă în fiecare an mai secetos (astfel de blocaje au avut loc în 2003 și 2007), pune sub semnul întrebării politicile Uniunii Europene pentru regiunea Dunării, adoptate de Consiliul European în decembrie 2010. Ce valoare mai au cele 200 de "acțiuni prioritare" subsumate, menite să contribuie la dezvoltarea potențialului economic al zonei, dacă navigația este blocată de câte ori scad precipitațiile? În mod surprinzător, tocmai asigurarea adâncimilor minime (chestiunea nodală a transportului fluvial) nu constituie o prioritate a strategiei.
Oamenii de știință români și străini au atras de nenumărate ori atenția că intervenția umană a contribuit la agravarea efectelor secetei. Amplasarea hidrocentralelor, extracția pietrișului din albia fluviului, dragarea și barajele, îndiguirile din Delta Dunării au contribuit la dispariția zonelor inundabile, așa numitele zone umede, care aveau un rol major în reglarea debitului Dunării în perioadele ploioase și cele secetoase. Ele absorbeau apa, atunci când precipitațiile erau bogate, și o eliberau încet, când timpul era uscat.
Unele dintre proiectele cuprinse în "Strategia europeană a Dunării", precum construcția de noi hidrocentrale, ar putea agrava problemele hidrografice ale fluviului și descuraja dezvoltarea navi-gației.
Uniunea Europeană solicită statelor membre să transfere cât mai mult din transportul de marfă, de pe șosele și calea ferată pe apele de navigație interioare. Ea omite să le spună că trebuie să o facă doar în anii ploioși.
