Cel mai mare rezervor de forță de muncă al flotei mondiale este Republica Filipine. Ea asigură 25% din cei 1,5 milioane de navigatori de pe mările și oceanele lumii. În orice moment, la bordul navelor se află circa 229.000 de marinari. Potrivit unui raport guvernamental, în 2015 au navigat 358.898 marinari filipinezi, care au adus o infuzie de 5,575 miliarde de dolari în economia țării. Navigatorii se bucură de o atenție specială din partea statului filipinez, care este preocupat de pregătirea lor, de deschiderea piețelor pentru ei și de protecția lor socială.
- Publicitate -
România a fost și rămâne în continuare una dintre cele mai importante surse de forțe de muncă marinărești din flota europeană, dar rolul ei tinde să se diminueze, la aceasta contribuind indiferența cu care marinarii sunt tratați de instituțiile statului. Cea mai bună dovadă este faptul că ministerele Transporturilor și Muncii nu știu nici măcar câte contracte de îmbarcare există și câți marinari români sunt pe mare în acest moment. Respectivele instituții nu sunt curioase să afle nici câte locuri de muncă există pe mare pentru navigatorii noștri și nici care este aportul valutar al acestei categorii socio-profesionale la economia țării.
Potrivit estimărilor făcute de cei ce activează în această industrie, din totalul de 33.000 de deținători de brevete și certificate de capacitate ar mai fi activi circa 14.600 de navigatori români, care reușesc să obțină un contract de muncă cel puțin o dată la doi ani și care aduc venituri de circa 200 de milioane euro pe an, în țară.
Dată fiind importanța socială și economică a acestei profesiuni, Ministerul Transporturilor ar trebui să fie preocupat de creșterea numărului locurilor de muncă pe mare pentru navigatorii și cadeții români. Împreună cu companiile de crewing, cu Sindicatul Liber al Navigatorilor și cu instituțiile de învățământ marinăresc, ar trebui să elaboreze o strategie în acest sens, al cărei punct central să fie înființarea pavilionului maritim internațional al României.
În prezent, Ministerul Transporturilor are mâinile libere să reia acest proiect, ca urmare a deciziei din 7 martie 2016 a Curții de Apel Constanța de a anula contractul prin care administrarea celui de-al doilea registru maritim fusese dată companiei Romanian International Flag Administration - RIFA (fostă Ilvana Holding Ltd.).
În timpul vizitei din 29 martie 2016, pe care a făcut-o în portul Constanța, i-am spus ministrului Transporturilor, Dan Costescu, că ar putea intra în istoria shipping-ului românesc, dacă ar înființa acest al doilea registru. Ministrul a zâmbit și
n-a spus nimic. Nu știu dacă a înțeles ce îi ceream, dar cert este că nu s-a întâm-plat nimic de atunci și până astăzi.
Sunt convins că pentru a se schimba ceva este nevoie de o acțiune concertată din partea întregii comunități a shipping-ului românesc: companii de crewing și de agenturare, instituții de învățământ marinăresc, Sindicatul Liber al Navigatorilor și Liga Navală Română.
Țara noastră a mai avut un al doilea registru maritim. În august 1998, Guvernul Radu Vasile a aprobat OG nr. 116 prin care instituia regimul special pentru activitatea de transport maritim internațional. Actul normativ prevedea scutiri la plata impozitului pe profit, a TVA, a taxelor vamale și accizelor, sprijinul statului în finanțarea construcțiilor de nave în țară sau la achiziționarea lor din import. În schimbul acestor facilități, companiilor de navigație li se cerea o taxă anuală, calculată în funcție de tonajul net și de vechimea navei (care putea fi de 375 dolari în cazul unei nave de 1.000 tdw, mai tânără de 10 ani, sau de 5.980 dolari, în cazul unei nave de 150.000 tdw, în vârstă de peste 25 ani).
În spiritul neseriozității românești, Guvernul Mugur Isărescu a desființat, cu celebrele HG-uri 205 și 207 din decembrie 1999, facilitățile oferite de OG 116/1998, companiile înscrise în cel de-al doilea registru fiind obligate să plătească nu numai taxa anuală pe tonaj, ci și impozit pe profit. Reacția a fost previzibilă: toate companii s-au retras din regimul special maritim.