În shipping-ul internațional, România joacă rolul de furnizor de forță de muncă pentru flotele altor state. La mijlocul anului 2008, potrivit statisticilor întocmite de Sindicatul Liber al Navigatorilor, dintr-un total de 17.803 de ofițeri și nebrevetați, 12.071 erau activi, adică aveau un contract de îmbarcare. Categoria personalului navigant auxiliar era reprezentată de 19.253 de lucrători de pe navele de pasageri (cameriste, recepționeri, barmani, ospătari, vânzători etc.).
- Publicitate -
Protecție cu licență
Conexiunea pieții muncii din România cu flotele lumii se realizează, de regulă, prin inter-mediul agențiilor de crewing autorizate. Aceasta este zona organizată a pieții. În prezent, există 106 companii de crewing licențiate de Autoritatea Navală Română.
Există și o zonă nereglementată a pieții, în care recrutarea navi-gatorilor români se face prin intermediul unor firme neauto-rizate sau direct, de către ar-matori. Cât de larg este acest segment nimeni nu poate spune.
"Piața reglementată a apărut din nevoia de a se impune respec-tarea drepturilor navigatorilor. Firmele de crewing autorizate sunt obligate să garanteze plata salariilor echipajelor pe două luni. Tocmai de aceea, ele urmăresc ca armatorii să încheie contracte de muncă pentru navigatorii furnizați, iar aceste contracte să îndeplinească anumite standarde. Mai mult, firmele de crewing își asumă o serie de obligații în cazul litigiilor dintre armatori și navigatori în chestiuni ce țin de aspectele salariale și de alte drepturi" - afirmă profesorul univ. dr. inginer Hara-lambie Beizadea, din cadrul Aca-demiei Navale "Mircea cel Bătrân", unul dintre specialiștii din crewing.
Doar ignoranță?
Sistemul actual și-a demonstrat eficiența. Cazurile de neplată a navigatorilor recrutați prin inter-mediul firmelor autorizate au dis-părut. Există, însă, un alt domeniu, cel al asigurărilor în caz de îmbolnăviri, accidente de muncă și de deces, în care apar frecvent probleme.
Chiar dacă legislația română nu îi impune, firma de crewing trebuie să se asigure că fiecare contract de ambarcare este dublat de un contract ferm cu o societate de asigurări de tip P&I, afirmă Beizadea.
"Există numeroase capcane – susține el - în care pot cădea agențiile de crewing care nu verifică seriozitatea și capacitatea armatorilor de a soluționa situațiile neprevăzute ce pot interveni pe mare. Dacă se lasă înșelați de aparențe, există riscul ca tocmai cazurile de accidente să nu fie acoperite prin contracte de asigurare. Se întâmplă ca unii agenți crewing să lase neclară, în mod conștient, această problemă."
Situația este mult mai gravă pe piața neorganizată a crewing -ului.
Navigatorii plecați pe contul lor, pe mare își negociază singuri contractele individuale. "Nu se pricep să o facă. Discută doar problema salariului, dar nici pe acela nu știu să îl negocieze. Li se propune o leafă pe care o acceptă sau nu. Restul pro-blemelor, printre care și cea a asigurărilor nici nu le trece prin minte că ar trebui negociate" - afirmă Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor.
Organizația a contabilizat un număr de 38 de cazuri de accidente și îmbolnăviri, petrecute în anul 2008, în care au fost implicați marinarii români. Dintre acestea, 18 au fost accidente, 4 soldându-se cu decesul victimelor. În primele 5 luni ale acestui an, SLN a înregistrat alte 15 cazuri de accidente și îmbolnăviri, plus 3 decese. Multe alte cazuri de îmbolnăviri, accidente și decese rămân necunoscute, pentru că nu sunt raportate sindicatului ori autorităților statului.
Debușeu pe piața neagră
În ultimul timp, firmele de asigurări pretind o examinare medicală foarte minuțioasă a navigatorilor înainte de îmbarcare. Exigența este sporită în special la vârste mai mari de 40 de ani. "Se realizează o selecție mai bună a navigatorilor din punct de vedere al aptitudinilor biologice, dar pe de altă parte se ajunge la situația ca navigatori foarte bine pregătiți să nu poată fi îmbarcați, chiar dacă pe anumite funcții este criză de ofițeri - afirmă Beizadea. Oameni care trăiesc din marinărie se trezesc că sunt blocați la plecare. Ce se întâmplă cu ei? Majoritatea își găsesc debușeul pe piața neagră, în flotele care fac mari economii cu forța de muncă. Nimeni nu poate spune cât de largă este această piață, dar știe, că ea se îngustează în condiții de criză. Piața neagră a forței de muncă din shipping se raportează la navele sub standard. Din cauza recesiunii, tot mai multe din ele sunt trase pe dreapta."
"Aaa, România? Mihălcioiu?"
Haralambie Beizadea consideră că, pentru navigatori, calitatea de membru de sindicat este foarte importantă. "Ea poate fi considerată un instrument de protecție în plus, cu condiția ca și societățile de crewing să respecte regulile jocului. Membrii de sindicat pot beneficia de asistență din partea sindicatului, înainte de a semna un contract de îmbarcare. Sindicatul joacă un rol esențial în consilierea navigatorilor și a celor care se ocupă de activitatea de transport. Eu personal sunt plăcut surprins de prestația Sindicatului Liber al Navigatorilor și a inspectoratului ITF, din țara noastră. Nu este doar impresia mea. La multe dintre întâlnirile avute în străinătate, în discuțiile cu armatorii și agenții de crewing am auzit aceeași remarcă: "Aaa, România? Mihălcioiu?" Foarte mulți de pe piața internațională a shipping-ului îl cunosc pe Adrian Mihălcioiu, care le-a câștigat respectul. Lucrurile pe care ar fi trebuit să le facă statul român, să se ajungă la contracte, convenții, memorandumuri de asistență socială între țări, au reușit să le impună Mihălcioiu și colegii săi din SLN.
Mai mult, ei au deschis și drumul companiilor de crewing românești pe unele piețe, mijlocind întâlnirile cu armatorii străini."
