Miliardele Europei și Asiei se împiedică de pragurile Dunării

Uniunea Europeană este legată de Orientul Îndepărtat și subcontinentul indian prin fluvii de mărfuri. Potrivit Eurostat, la nivelul anului 2006, importurile comunitare din patru țări asiatice au totalizat 328,2 miliarde euro (191 miliarde euro din China, 76,5 miliarde euro din Japonia, 38,3 miliarde euro din Coreea de Sud și 22,4 miliarde euro din India). Exporturile UE în aceste țări au fost de 154,6 miliarde euro (63 miliarde euro în China, 44,7 miliarde euro în Japonia, 22,8 miliarde euro în Coreea de Sud și 24,1 miliarde euro în India). La această oră, datele sunt substanțial depășite, mai ales în cazul Chinei, ale cărei exporturi în Uniunea Europeană au depășit orice previziuni.

Redescoperirea Dunării
Volumul uriaș și în creștere al schimburilor de mărfuri dintre țările comunitare și partenerii lor asiatici a făcut să renască industria shipping-ului. Au apărut noi linii de transport, porturile vechi au fost lărgite și modernizate, armatorii au comandat nave noi, iar șantierele navale au ajuns să nu mai facă față cererii. Transportatorii n-au reușit să țină pasul cu dezvoltarea schimburilor comerciale și s-a ajuns la blocaje. Rotterdam, Anvers, Hamburg și alte mari porturi ale Europei, precum și șoselele ce duc spre ele, s-au sufocat sub presiunea traficului masiv de containere dinspre China.
Comunitatea europeană, pro-prietarii de mărfuri și transportatorii au devenit conștienți că trebuie găsite alternative, noi rute de transport. Astfel au redescoperit portul Constanța și Dunărea, ambele cu un potențial remarcabil, ambele subutilizate. Dar dacă portul Constanța este pregătit să primească fluxuri mai mari de mărfuri, Dunărea are nevoie de mari investiții.

Blocaj de 5%
Gheorghe Spoială este directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu. În prezent – spune el - există un interes din partea transportatorilor care vin dinspre Marea Nordului spre Constanța. Problema principală este ca Dunărea să fie operațională, să se asigure condiții de navigație în orice perioadă a anului, inclusiv pe timp de secetă. Pe 95% din cursul Dunării există apă suficientă pentru circulația navelor, dar, pe o porțiune de 5%, există praguri care, atunci când scad apele, blochează transportul, făcând să crească riscul eșuării navelor.
"E necesar un minim de 5 metri adâncime pentru a putea circula navele pe Dunăre. În momentul de față, la nivel național și al Uniunii Europene, se discută problema deschiderii finanțării pentru a se draga zonele de praguri" – afirmă Gheorghe Spoială.

Șansa României
Pe de altă parte, porturile dunărene trebuie să se adapteze transportului containerizat și modular, să investească în infrastructură. Începând din 2008 se vor construi două terminale de containere, la Oltenița și Cernavodă, care vor fi finalizate în 2010. Ele vor derula circa 300 – 400 de containere pe zi – precizează Spoială. Cele două terminale vor debloca zona de transport rutier, care face legătura dintre Constanța spre București și invers. De asemenea, cu ajutorul finanțărilor externe se aduc îmbunătățiri infrastructurii porturilor de la mare și de pe Dunăre, serviciilor de alimentare cu apă, energie electrică și bunker.
"În momentul de față, în comunitatea europeană, o bună parte din mărfuri, mai ales în zona Olandei și Germaniei, se transportă în sistem modular, pe containere. Or, noi suntem la faza de pionierat" – spune Gheorghe Spoială.
Vom rămâne mult și bine pionieri, dacă nu ne grăbim. Cei ce trebuie să urgenteze investițiile în infrastructura shipping-ului sunt Guvernul României și Ministerul Transporturilor. De instituțiile statului depinde dacă România va profita de creșterea comerțului extern al UE, dacă fluxurile de mărfuri de zeci și sute de miliarde de euro își vor face vad prin portul Constanța și pe Dunăre.