Câtă ȘPAGĂ dau marinarii români?

Articolul "Marinarii cad pe capete la examenele de la Ministerul Transporturilor", publicat în ediția de ieri a ziarului "Cuget Liber", a stârnit o polemică aprinsă pe pagina on-line. Cititorii-navigatori au dat curs invitației noastre de a-și exprima opiniile în legătură cu cauzele scăderii promovabilității la 50%.

Taxa de fraier

Numitorul comun al tuturor comentariilor este că examenele pentru obținerea brevetelor și certificatelor de capacitate maritimă, organizate de Autoritatea Navală Română la Constanța, au fost alterate de corupție. Cuvântul șpagă revine obsesiv în fiecare dintre ele.

Unii dintre comentatori au făcut aprecieri la obiect. Alții au lansat acuzații cu nume și prenume, dar fără să spună dacă pot dovedi ceea ce afirmă. Astfel că este imposibil să îți dai seama ce este adevăr și ce este bârfă sau calomnie în afirmațiile lor. Nici măcar subsemnatul nu am scăpat de insulte și calomnii, semn că articolul a deranjat în anumite cercuri. Dar am luat asta ca o dovadă că libertatea de a înjura, câștigată la Revoluție, a rămas neștirbită.

Fenomenul corupției în shipping-ul românesc are ștate vechi. Pentru pâinea câștigată cu mari sacrificii și înfruntând numeroase pericole, marinarii au dat șpagă și înainte de 1989, și după. Pe vremea fostului IEFM Navrom, "buful" obținut din voiaj se împărțea cu inspectorii de la serviciul personal, dacă doreai "o navă mai bună". Unii, care aveau "probleme la dosar", dădeau șpaga și la Securitate.

După împărțirea flotei maritime în trei companii, practica a fost preluată și perfecționată de serviciile de personal de la "Navrom", "Romline" și "Petromin". Mai mult, a fost impusă și în relațiile cu firmele private, care luaseră nave în bare-boat și aveau obligația să preia echipaje de la armatorii de stat.



Șpagă, dar cu alt nume

Odată cu deschiderea pieței shipping-ului internațional pentru marinarii români, a apărut un business nou în țara noastră: recrutarea și plasarea forței de muncă. Printre firmele de crewing care au început să activeze după 1992, erau destule care încasau, pe lângă comisioanele legalizate la acea vreme, comisioane nedeclarate de sute și chiar mii de dolari, pentru o îmbarcare sau numai pentru înscrierea pe lista de așteptare.

Ce adusese nou piața liberă? Șpaga își schimbase numele în comision. Nu mai era încasată doar de funcționarii de la stat, ci și de patronii și funcționarii din sectorul privat. Altfel spus, s-a produs "privatizarea șpăgii". Au fost multe cazurile în care navigatorii s-au trezit și cu banii luați, și fără contract de îmbarcare. De-a lungul anilor, ziarul "Cuget Liber" a relatat numeroase scandaluri în centrul cărora s-au aflat "rechinii" din crewing.

 

Într-un articol publicat în ediția din 24 mai 2002, a acestui cotidian, menționam că: "Unele companii de crewing autorizate le pretind clienților comisioane de 400.000 - 500.000 lei, pentru a-i înscrie pe tabelul de așteptare, plus 400 - 500 dolari, înainte de a le asigura vreun loc de muncă, drept taxă de garanție pentru performarea contractului de îmbarcare. După ce fraieresc 30 - 40 de navigatori disperați, respectivele firme își schimbă adresa, fără să informeze Ministerul Transporturilor. Firmele ilegale sunt și mai lacome, în cazul lor "taxa de fraier" depășește mia de dolari. Sute de marinari șomeri sunt jefuiți anual de rechinii din crewing, fără ca escrocii să dea socoteală în fața justiției, iar pe de altă parte sute de mii de dolari dispar fără urmă în economia subterană."

Sub presiunea Sindicatului Liber al Navigatorilor, care a impus autorizarea firmelor de crewing și scoaterea comisioanelor plătite de marinari în afara legii, dar și a armatorilor străini, piața s-a însănătoșit. Șpăgarii din crewing s-au rărit dramatic, cedând locul companiilor de crewing serioase. Nu trebuie omis faptul că la reducerea corupției pe piața crewing-ului românesc au contribuit în foarte mare măsură criza de ofițeri de pe piața internațională și aderarea țării noastre în Uniunea Europeană.

Computerul "corupt"

Un domeniu aparte îl reprezintă corupția legată de eliberarea carnetelor de marinar și examenele organizate de ANR (fostul Inspectorat al Navigației Civile - INC). După 1990, căpităniile portuare au primit dreptul de a elibera carnetele de marinar. Era vremea când românii obțineau cu greu viză pentru Europa. Cum carnetul de marinar avea același regim ca pașaportul de serviciu, căpităniile s-au apucat să-l tipărească pe rupte și să-l comercializeze. Micul trafic în Serbia, Ungaria și Moldova se făcea pe bază de carnet de marinar.

Totul a ieșit la iveală prin 1993 sau 1994, când autoritățile din Austria au reclamat guvernului de la București că au depistat un grup de rurali români, cu carnete de marinar în buzunar. Cercetările au scos la iveală atunci că un întreg sat din nordul Moldovei, de la copilul de șapte ani, până la barbă albă, se pricopsise cu carnete de marinar. Fiindcă Justiția era "bine unsă", totul s-a mușamalizat. În martie 1999, când a preluat conducerea INC și a schimbat sediul instituției de pe malul lacului Snagov pe malul Mării Negre, inspectorul șef Mihail Grigorescu a descoperit la Căpitănia Constanța mai multe brevete și certificate de capacitate ilegale. Plângerile penale împotriva persoanelor care întoc-miseră și semnaseră falsurile s-au soluționat, după cum era de așteptat, cu scoaterea de sub urmărire.

Începând din luna mai 2003, pe vremea când la cârma ANR era Marin Chintoan-Uță, s-a introdus examenul computerizat în vederea eliberării brevetelor și certificatelor de capacitate. Piesa de bază a sistemului era constituită din aproximativ 11.000 de întrebări, în română și engleză, în medie peste 3.500 pentru fiecare specialitate (navigație, electromecanică, electrică). La proiectarea testelor lucraseră, timp de un an, 40 de specialiști din cadrul CERONAV, Universității Maritime, Academiei Navale, ANR, industriei navale și unor companii private.



"Care sunt oamenii dumneavoastră?"

Ambroziu Duma, director adjunct al ANR la acea vreme, declara că sistemul elimină subiectivismul din procesul de examinare și reduce posibilitatea de manifestare a fenomenului corupției. Am consemnat, la scurt timp, rezultatele primei sesiuni de examene asistată de calculator. Fuseseră declarați promovați 80% dintre ofițerii de punte examinați și 38% dintre ofițerii mecanici. În anul anterior, 2002, când verificarea cunoștințelor se făcea prin metoda clasică,  procentul de promovabilitate fusese de 90% pentru ofițerii de punte și, respectiv 80%, pentru ofițerii mecanici.

Bunele intenții inițiale au fost uitate. Și odată cu trecerea anilor s-a găsit metoda de a trage pe șfoară computerul. Când afirm acest lucru, mă bazez, în principal, pe destăinuirea off-record a unui fost șef al ANR. Omul mi-a relatat că nici nu se uscase cerneala pe decizia de numire în funcție, când a venit la el, în birou, un subordonat, care i-a comunicat că începe o nouă sesiune de examene și cu un anumit număr de candidați. "Dintre ăștia, care sunt oamenii dumneavoastră?" - l-a întrebat funcționarul.



Datoria ANR față de marinari

Se povestesc multe despre examenul computerizat. Se spune printre altele că în bateriile de întrebări ar fi fost introduse unele cu schepsis, al căror rol nu este să testeze cunoștințele, ci să-i pice chiar și pe cei mai bine pregătiți dintre candidați. Rostul acestor întrebări ar fi să netezească drumul șpăgii.

De altfel, de ani de zile, candidații reclamă faptul că în bateria de întrebări există unele greșite, incomplete, care asigură eșecul garantat la examen. Oare de ce ANR nu a analizat sesizările și nu a luat măsuri de corecție? Cine a avut interesul să se perpetueze actuala situație? Mutarea examenului la Ministerul Transporturilor, începând cu data de 1 octombrie 2012, este un răspuns la aceste întrebări și suspiciuni. Măsura este criticată și privită cu neîncredere de mulți marinari. Cei mai sceptici susțin că, de fapt, șpaga s-a mutat de la Constanța la București, și că navigatorii nu vor scăpa de ea decât dacă examenele sunt duse la Bruxelles.

Trebuie să le dau dreptate celor ce susțin că nu prin plimbarea examenelor dintr-un oraș în altul și prin postarea procurorilor în ceafa comisiei de examinare se pune capăt corupției. Soluția corectă constă în îmbunătățirea probelor. Ele trebuie să fie valide, adică să măsoare competența cerută la navă, nu cea presupusă sau inventată de unii sau alții. Întrebările încuietoare, ambigue, prost formulate, incomplete și care nu au legătură cu cunoștințele cerute la navele zilelor noastre trebuie eliminate. Odată cu ele vor dispărea și motivele pentru care cei ce știu meserie sunt nevoiți să dea șpagă. Cei ce nu învață, incompetenții, vor încerca întotdeauna să corupă.

ANR are datoria față de marinari să revizuiască sistemul de examinare. Operațiunea trebuie să pornească de la standardele STCW și să fie realizată în colaborare cu instituțiile de învățământ superior, CERONAV, companiile de navigație și de crewing, șantierele navale și Sindicatul Liber al Navigatorilor.