Porturile lumii s-au umplut de nave trase pe dreapta. Numeroase liniile de navigație au fost desființate. Pentru mii de vapoare din flota mondială nu mai există marfă. Tarifele de transport sunt atât de scăzute, încât companiile care le acceptă pot intra ușor în faliment.
- Publicitate -
O afacere de mare risc
Ultimii trei ani au fost ani de su-praproducție în economia mondială. Ca urmare, cererea de nave pentru transportul cantităților tot mai mari de mărfuri a crescut. Stimulați de evoluția pieței, armatorii s-au apucat să lanseze comenzi de nave noi. Băncile au văzut în aceste investiții o afacere profitabilă și s-au grăbit să deschidă linii de credit. Rezultatul a fost că șantierele navale au fost sufocate de comenzi.
Când s-a declanșat criza mondială în august - septembrie 2008, totul s-a năruit ca un castel din cărți de joc. Băncile s-au speriat primele și au blocat piața creditelor. Unda de șoc a lovit mai întâi producția de mărfuri, a ajuns în zona schimburile economice internaționale și a pleznit shipping-ul în plex. Iar de acolo, s-a îndreptat spre șantierele navale.
În noile condiții, s-a schimbat radical perspectiva lumii asupra industriei navale. Construcția de vapoare noi a început să fie privită ca o afacere de mare risc. Ca urmare, băncile finanțatoare au stopat creditele ori le-au scumpit atât de mult încât au devenit prohibitive. De aici au apărut alte necazuri. Nu numai că a scăzut cererea de nave noi, dar armatorii au început să rezilieze multe dintre comenzile deja lansate.
Nimeni nu-i infailibil
Coreea de Sud domină autoritar industria navală mondială. Cu toate acestea nu a scăpat de impactul crizei. Asociația Armatorilor din Coreea a anunțat că urmează să fie retrase comenzile pentru 50 de nave noi, contractate de companiile de shipping autohtone, din cauză că au eșuat eforturile de refinanțare a garanțiilor.
Hyundai Heavy Industries este constructorul "number one" al lumii. Anul trecut a reușit să obțină comenzi de 28,2 miliarde de dolari, sub ținta de 29,4 miliarde de dolari. De trei luni, compania nu a mai primit nicio nouă comandă!
Samsung Heavy Industries ocupă locul al doilea în ierarhia mondială. În 2008, își planificase un volum de comenzi noi de 15 miliarde de dolari. Pentru 2009, ținta a scăzut la doar 10 miliarde de dolari.
Anul trecut, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, al treilea șantier naval al lumii, a primit comenzi de numai 11,8 miliarde de dolari. Își propusese să încheie contracte de 17,5 miliarde de dolari, dar criza i-a stricat planurile. Pentru 2009, și-a fixat o țintă mai modestă: doar 10 miliarde de dolari.
Val de concedieri în Turcia
Dacă la vârful ierarhiei mondiale sunt atâtea necazuri, ce se întâmplă în josul clasamentului? Industria navală din Turcia, spre exemplu, este, de 4 luni, într-un se-rios regres. Băncile nu mai au încredere în ea și blocajul creditului a lăsat-o fără capital de lucru. Dacă la începutul crizei, în șantierele navale turcești munceau 28.000 de lucrători, pe parcursul ultimelor patru luni au fost concediați 7.000 dintre ei, în special din rândul gulerelor - albe.
Programe anti-criză
Industria navală din România se numără printre victimele crizei economice. De câteva luni, șantierele navale nu au mai primit comenzi noi. Dimpotrivă, unele dintre ele au pierdut o parte din contractele deja existente. Un număr de 6 nave din portofoliul de comenzi al lui Daewoo - Mangalia Heavy Industries au fost preluate de acționarul majoritar sud-coreean, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Practic, compania româno-sud coreeană a cedat producția pe un an de zile.
Mai toate șantierele din România au lansat programe anti-criză. Ideea de bază o reprezintă conservarea resurselor bănești existente și reducerea cheltuielilor. Foamea de lichidități este din ce în ce mai mare, încât nu-i de mirare că unele companii au renunțat să mai acorde premieri.
Pagube și penalități
Nu există șantier naval care să nu întâmpine mari dificultăți în angajarea unui credit. Băncile privesc cu circumspecție sectorul naval și pun tot mai multe condiții. Creditele s-au scumpit atât de mult, încât există pericolul ca navele să fie vândute în pagubă.
Deprecierea leului este o armă cu două tăișuri, afirmă constructorii de nave. La export te avantajează, dar la import îți dă în cap. Este adevărat că tabla navală s-a mai ieftinit, dar de acest avantaj vor beneficia doar navele ce vor fi livrate în 2010 - 2011, nu și cele care au fost confecționate, urmând a fi asamblate și livrate în 2009.
Nici în privința productivității, companiile românești nu o duc de loc bine. Daewoo - Mangalia Heavy Industries, spre exemplu, a înre-gistrat întârzieri de 3,5 - 4 luni la livrarea ultimele două nave. Din această cauză, compania a fost nevoită să achite penalizări de 2 -3 milioane de dolari pe navă, afirmă Constantin Horez, directorul general al Șantierului Naval "2 Mai" (acțio-narul minoritar al DMHI).
Se întorc "cocorii"
În perioada 2006 - 2008, au avut loc majorări semnificative ale salariilor în industria navală. Ele au fost posibile ca urmare a creșterii volumului de lucrări. Pe de altă parte, au contribuit presiunea sindicatelor, criza forței de muncă și competiția dintre șantierele navale, care au încercat să-și recruteze cei mai buni oameni de pe piața muncii.
În prezent, situația s-a schimbat. Criza economico a afectat volumul comenzilor, costurile materiale și financiare, prețul navelor, al materiei prime și al componentelor. Ea a făcut să se schimbe și sensul migrației forței de muncă. Cei plecați la muncă, în străinătate, se întorc acasă. "Circa 500 de foști angajați ai Daewoo – Mangalia au solicitat să fie reîncadrați; numai 198 dintre ei au fost reprimiți" - a declarat Gemal Memetcea, directorul resurselor umane.
O afacere păguboasă
Cel puțin în România, construcția de nave se dovedește a fi o afacere păguboasă. În 2007 și 2008, mai toate companiile au închis bilanțul cu pierderi. În aceste condiții, este firesc ca atât băncile, ci și clienții să fie cât se poate de circumspecți și să solicite o mulțime de garanții. Iar acestea înseamnă costuri și mai mari pentru constructorii de nave.
