"Evoluția pieței forței de muncă marinărești este influențată în mod direct de dinamica schimburilor comerciale, iar cea mai mare depreciere a înregistrat-o comerțul cu mărfuri vrac. În foarte multe porturi, din Singapore până în Istanbul, numeroase nave au fost trase pe dreapta. Falimentele companiilor de shipping s-au înmulțit, fapt ce a dus la creșterea numărului navelor și echipajelor abandonate. Estimările unor organisme internaționale arată că, pe ansamblul flotei mondiale, numărul locurilor de muncă a scăzut cu circa 20%" - a declarat, pentru cotidianul "Cuget Liber", Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.
- Publicitate -
Tratament preferențial
De la jumătatea anului, tabloul a început să se coloreze în tonuri mai vii. "Chiar dacă unele companii de navigație și-au închis porțile, altele le-au luat locul. După prima fază a crizei, sectorul energetic a început să-și revină. S-a revigorat transportul de produse petroliere și de gaze. Cel de mărfuri containerizate a depășit zona cea mai joasă a curbei de regresie și începe să aibă o evoluție ascendentă. În prima parte a crizei, navale de pasageri au fost afectate. Acum, încep să se miște" - afirmă liderul sindical.
În mod fericit, navigatorii români au fost mai puțin loviți de criza shipping-ului internațional, din ultimele 7 luni. "Românii au beneficiat de un tratament preferențial față de marinarii de altă naționalitate, ca efect al obligației pe care o au flotele europene de a folosi navigatori comunitari. Românii sunt cotați ca buni profesioniști. Contează foarte mult și faptul că vorbesc o limbă de circulație internațională, engleza sau franceza, spre deosebire de marea majoritate a navigatorilor ruși și ucraineni " – spune Mihălcioiu.
Porți deschise
"În prezent, există o cerere mai mare de personal auxiliar, pentru sectorul hotelier și restaurante. Avem, însă, o problemă, pentru că autoritățile române nu au asimilat cerințele shipping-ului internațional. Bucătarii și ospătarii, spre exemplu, trebuie să absolve anumite cursuri de pregătire, pentru a fi acceptați la bordul navelor. Formele de studiu corespund exigențelor de pe mare, dar certificatele eliberate sunt scrise numai în limba română și nu respectă modelul folosit în shipping. Va trebui să găsim o soluție pentru a înlătura această barieră" - afirmă liderul sindical.
Drumul românilor spre locurile de muncă din flota norvegiană a fost netezit. "În urmă cu trei săptămâni, s-a rezolvat și problema eliberării formularului E 101, referitor la contribuțiile sociale achitate în România de navigatorii care muncesc pe navele cu pavilion norvegian. Sperăm ca, de acum încolo, să nu mai existe piedici în ce ceea ce privește angajarea românilor în flota Norvegiei. Am avut dificultăți și cu angajarea românilor în flota italiană. Situațiile de îmbolnăviri, accidente și decese sunt instrumentate conform legislației din Italia. Toate documentele eliberate de medicii din România trebuiau traduse și vizate de un consilier sau un consul al Ambasadei din București. Procedura era foarte greoaie. Acum, există o clinică din România, recunoscută de Casa de Asigurări de Sănătate, din Italia. Toți navigatorii care au probleme de sănătate, merg la acea clinică. Documentele eliberate de ea sunt acceptate în Italia. Această soluție este rezultatul inițiativei SLN și al contribuției armatorilor italieni" – a precizat Mihălcioiu.
Lovituri sub centură
Recesiunea i-a afectat, totuși, și pe unii dintre navigatorii români, printre care și cei ce au muncit pe navele Ital Ro-Ro One, Ital Ro-Ro Two și Ital Ro-Ro Three, apaținând companiei italiene Puglia Navigation. Firma a dat faliment, procesul este pe rol și navele urmează să fie vândute. Românii își vor primi salariile restante după ce se termină toate aceste proceduri.
Pe fondul crizei economice s-au înmulțit neregulile legate de contractele de muncă ale navigatorilor. "În fiecare zi, avem cazuri în care acestea nu se respectă - povestește liderul SLN. Navigatorii sunt păcăliți și debarcați, repatriați, fără să li se plătească drepturile la bord. Apoi, greu mai intră în posesia banilor. În alte situații, contractele individuale de îmbarcare diferă de cel colectiv, de la bordul navei. Lucrurile acestea se întâmplă la firme de crewing care nu au relații de colaborare cu SLN. Credem că vina aparține armatorilor, care nu respectă legislația internațională și folosesc practica dublului contract. În aceste cazuri, nu sunt probleme doar cu nivelul salariilor. Este vorba de multe alte clauze din contracte, din care lipsesc drepturile navigatorilor."
