Piața internațională a forței de muncă marinărești e tulbure. Prognozele privind evoluția cererii și ofertei sunt tot mai des infirmate de realitate. Estimările privind deficitul de ofițeri sunt raportate, de regulă, la comenzile de nave noi. Consultanții internaționali care produc astfel de prognoze nu țin cont de faptul că mare parte din comenzile de construcții sunt blocate sau sunt retrase pe parcurs.
- Publicitate -
Pe de altă parte, este greu de determinat cu suficientă acuratețe câte nave se află în exploatare la un moment dat și care este gradul de utilizare al flotei mondiale pe parcursul unui an.
Unele companii au capacitatea de transport contractată pe durata unui an, dar există și o altă categorie de armatori, foarte largă, care trăiesc din angajamentele obținute de pe o zi pe alta. La această oră, majoritatea contractelor de transport sunt pe termen scurt.
Prognozele actuale vorbesc despre o criză de ofițeri pe plan mondial. În realitate, se poate vorbi despre așa ceva doar în cazul funcțiilor superioare. Cel mai mare deficit este la ofițerii secunzi, în special la mecanici.
Această criză specifică este mai curând rezultatul anomaliilor din sistemul de formare a ofițerilor, decât al creșterii capacității de transport. Pe de o parte, tot mai mulți secunzi sunt promovați în funcții de comandanți și șefi mecanici; pe de altă parte, lipsa locurilor de practică pentru cadeți blochează creșterea numărului de junior ofițeri, din rândul cărora se pregătesc secunzii.
Opinia mea este că ar trebui aruncat peste bord conceptul "criza ofițerilor". Este o noțiune - balast, care nu explică nimic, care ocolește adevărul. Shipping-ul internațional s-a folosit vreme îndelungată de ea pentru a-și ascunde vina de a nu se implica în formarea tinerilor ofițeri.
În realitate avem de a face cu o criză de responsabilitate la nivelul flotei mondiale. Armatorii nu își mai asumă costurile pregătirii cadeților. Lasă pe seama altora această cheltuială, în ideea că, apoi, vor racola ofițerii gata formați. Prin generalizarea acestui comportament, practic a fost blocat mecanismul de întinerire, de regenerare a pieții.
Creșterea deficitului de secunzi și fenomenul de îmbătrânire tot mai accentuată a categoriei ofițerilor superiori sunt efectele perverse ale adevăratei crize din shipping-ul internațional.
Ce e de făcut? S-a ajuns prea departe și, de acum înainte, este nevoie de o intervenție la nivelul Organizației Maritime Internaționale, a Uniunii Europene, a organizațiilor internaționale ale armatorilor și agenților de crewing. Armatorii trebuie obligați, dar și stimulați să pregătească cadeți.
