Cazul portcontainerului „Ever Given”, care a blocat Canalul Suez timp de șase zile, între 23 și 29 martie 2021, a scos în evidență importanța serviciului de remorcaj maritim. Grație profesionalismului echipajelor de pe remorcherele care au acționat pentru dezeșuarea navei, Canalul Suez a fost deblocat și redat navigației. Dacă marinarii de pe remorchere nu ar fi dat dovadă de o mare abilitate, gigantul „Ever Given” ar fi putut deveni instabil, iar multe containere ar fi căzut peste bord. S-ar fi ajuns la o blocare și mai îndelungată a navigației pe Canal și a lanțurilor de aprovizionare globale.
- Publicitate -
Incidentul a scos în evidență nu doar importanța acestui serviciu de siguranță a navigației, ci și pericolele cu care se confruntă, având în vedere faptul că prețurile remorcajului sunt supuse unei presiuni constante din partea marilor corporații din shipping-ul internațional.
Comitetele pe probleme de remorcare maritimă din cadrul Federației Transportatorilor Europeni (ETF) și Federației Internaționale a Transportatorilor (ITF) au transmis avertizări către o serie de companii de navigație și guverne cu privire la pericolele cursei de reducere a prețului serviciilor de remorcaj. Cele două organizații sindicale au arătat că industria shipping-ului trebuie să înceteze să facă presiuni pentru ieftinirea remorcajului, întrucât sunt puse în pericol: întreținerea remorcherelor și a echipamentelor, investițiile pentru reînnoirea acestora, precum și instruirea membrilor echipajelor.
Sub presiunea forțelor oculte și la vedere
Am readus în atenția autorităților române și a publicului aceste aspecte, întrucât remorcajul maritim din portul Constanța a fost supus, de-a lungul anilor, unor presiuni constante din partea unor forțe oculte și a altora la vedere. Cele mai puternice intervenții au venit din partea Consiliului Concurenței, care a susținut ideea organizării serviciilor de pilotaj și remorcaj în condițiile liberei concurențe.
În martie 2014, într-un „punct de vedere” referitor la actele normative ce vizează autorizarea companiilor de pilotaj și a celor de remorcaj, instituția de concurență susținea că accesul pe piața serviciilor de pilotaj și remorcaj trebuie să se facă pe baza criteriilor tehnice și administrative stabilite prin ordin de ministru și cu implicarea unei singure entități, respectiv a Autorității Navale Române. Consiliul Concurenței recomanda excluderea administrațiilor portuare sau căilor navigabile din circuitul autorizărilor.
Un ordin ciudat
În același an, Ordinul ministrului transporturilor nr. 39/2014 stârnea o adevărată furtună pe piața remorcajului, stabilind dimensiunea și structura echipajului minim de siguranță ce trebuie să se afle la bordul unei nave cu pavilion românesc, în orice moment, pe fiecare schimb. În cazul remorcherelor, numărul membrilor echipajului a fost majorat cu una sau două persoane, în funcție de caracteristicile navei.
La momentul punerii în dezbatere publică, am semnalat faptul că ordinul va genera costuri suplimentare majore pentru operatorii de pe piața serviciilor de siguranța navigației. Era clar că acestea vor ajunge să fie neprofitabile, că operatorii nu vor putea face față cheltuielilor impuse de respectivul act normativ. Și, după cum am anticipat la acel moment, furtuna s-a dezlănțuit: Ordinul nr. 39/2014 a fost atacat în Justiție și a fost suspendat.
Contestatarii susțineau că actul normativ are ca efect dublarea cheltuielilor cu personalul în cazul companiilor de remorcaj, fără a spori siguranța manevrelor. Dacă s-ar respecta prevederile lui, pentru fiecare remorcher aflat în exploatare ar trebui asigurate cinci echipaje pe an, indiferent că acesta are sau nu manevre de executat.
Vechiul ordin le permitea operatorilor să își dimensioneze forța de muncă în funcție de piață, de numărul de manevre, nicidecum după numărul de remorchere din dotare. Echipajele puteau trece de pe un remorcher pe altul în funcție de necesități. Chiar și în aceste condiții, cheltuielile cu forța de muncă se ridicau la cel puțin 50% din totalul veniturilor obținute. Or, dublarea lor ar însemna depășirea încasărilor și… falimentul.
Fără bază reală
Pentru cele circa 30 de remorchere active în porturile maritime românești, trebuiau asigurate 150 de echipaje, cu 150 de comandanți și 150 de șefi mecanici. Dar piața forței de muncă marinărești nu putea furniza această structură, întrucât Autoritatea Navală Română nu emisese atâtea brevete, susțineau contestatarii. Chiar dacă ar fi vrut să respecte actul normativ incriminat, operatorilor din remorcaj le-ar fi fost imposibil, aspect cunoscut de autorități.
În cazul unei categorii de remorchere, echipajul stabilit prin ordin era mai mare decât numărul locurilor de pe navă, semnalau operatorii. Dacă s-ar urca pe navă atâți marinari cât se cerea, viața lor ar fi în pericol. Aceasta demonstrează cât de absurd era respectivul act normativ, faptul că se afla în conflict cu principiile siguranței navigației la care se raporta.
Remorcherele românești, discriminate
Ordinul nr. 39/2014 era, pe de altă parte, profund discriminatoriu, au atenționat contestatarii. Întrucât se aplica doar navelor cu pavilion românesc, erau avantajate pavilioanele străine care generează costuri mai mici sub toate aspectele, inclusiv cele privind forța de muncă.
O companie de remorcaj ale cărei nave sunt înmatriculate sub un pavilion străin ar fi câștigat, din start, competiția cu operatorii navelor românești. Pe navele respective, echipajele de siguranță erau mai mici, pentru că se aplica legislația mai favorabilă. Oricând, respectiva companie putea să încheie un contract cu administrația portuară și să împartă piața remorcajului maritim cu firmele românești, iar în condițiile Ordinului nr. 39/2014, ar fi scăpat rapid de ele. (Va urma)
