Pe 18 februarie 2011, Binali Yildirim, ministrul transporturilor și comunicațiilor din Turcia, dădea asigurări presei din străvechiul Tomis că, în cel mai scurt timp, linia Ro-Ro dintre porturile Constanța și Pendik (Istanbul) va fi deschisă.
- Publicitate -
Au trecut opt luni de la respectiva declarație și nu s-a întâmplat nimic, în afară de faptul că, pe data de 19 iulie, societatea "CFR Ferry-Boat" și compania turcă "UN Ro-Ro Inc." au semnat un acord privind transportul autovehiculelor pe mare.
Omul de afaceri constănțean Corneliu Idu, patronul companiei "Idu Shipping & Services Ltd." a declarat, pentru cotidianul "Cuget Liber", că a fost solicitat să se implice în acest proiect, dar a refuzat, considerându-l neviabil.
Argumentele lui sunt economice și istorice. În prezent, spune el, Ro-Ro-urile turcești pleacă din Pendik și Derince la Trieste (Italia), cu 200 TIR-uri la bord. Șoferii ajung acolo cu avionul. TIR-urile sunt debarcate și își continuă drumul spre desti-națiile din centrul Europei (Italia, Germania, Austria). Se pierd două - trei zile pe apă, dar se câștigă mult timp la transportul rutier.
Relația Pendik - portul Constanța (pe mare) și România - Ungaria - Austria - Germania (pe șosea) ar trebui să fie mai scurtă, mai rapidă și mai ieftină, pentru a fi preferată, spune Idu. O navă Ro-Ro parcurge cei 450 km de la Derince la Constanța în circa 17 ore. Apoi, din cauza drumurilor proaste, TIR-urile pierd aproape două zile să tranziteze România. Se adaugă și timpul pe teritoriul Ungariei.
Atât navele care servesc această linie maritimă, cât și transportatorii auto trebuie să-și recupereze cheltuielile și să obțină un profit, nu doar la dus, ci și la întors.
Navele Ro-Ro din flota companiilor turcești sunt eficiente (își acoperă costurile și obțin un profit), dacă iau 90 - 100 de TIR-uri la un transport, spune Idu. Dar dacă portul Pendik poate asigura, pentru eficiența liniei maritime, necesarul săptămânal de TIR-uri încărcate cu marfă, Constanța nu poate face același lucru. Exportatorii din Europa Centrală care au contracte cu Turcia preferă să nu aibă de a face cu rețeaua rutieră din țara noastră.
Înainte de 1989, relatează Idu, a existat o tentativă de organizare a unei linii de transport Ro-Ro între porturile românești și turcești, care a eșuat lamentabil. În intervalul 1984 - 1986, în serviciul ei s-au aflat o navă a companiei "Navrom" și alta turcească. În fiecare an, comisia mixtă româno-turcă trăgea linie și contabiliza pierderile.
Tot în baza unui acord româno-turc, s-a decis înființarea liniei de ferry-boat între cele două țări. România și-a respectat partea sa din înțelegere și a construit ferry-boat-urile "Eforie", "Mangalia" și terminalul specializat din portul Constanța. Turcia nu a investit nici în nave, nici în terminal. De altfel, rețeaua sa feroviară era în mare suferință. Pentru România, investiția a fost păguboasă, afirmă Idu.
Într-adevăr, în ciuda faptului că statul român a pompat o lungă perioadă de timp bani în cele două ferry-boat-uri, afacerea a fost un dezastru financiar, iar navele, niște epave, se află în conservare și sunt bune doar la fier vechi.
Argumentele lui Corneliu Idu sunt întărite de studiul "Navigația pe distanțe maritime scurte și transportul intermodal între Turcia și Uniunea Europeană", realizat în 2005 chiar de compania turcă "UN Ro-Ro Inc."
Acesta compară rutele pentru transportarea mărfurilor între Turcia spre Europa Centrală. În cazul alternativei de tranzit prin România și Ungaria, se menționează lipsa infrastructurii rutiere adecvate, care nu permite preluarea traficului de mărfuri din și spre Turcia, precum și fiscalitatea ridicată aferentă șoselelor.
Concluzia studiului este că cea mai bună soluție o reprezintă transportul intermodal pe următoarea rută: Pendink - Trieste (2.128 km pe mare); pentru a ajunge din Trieste la Frankfurt (Gemania), TIR-urile trebuie să meargă la terminalul Ro-La Villach (197 km pe șosea); din terminal, sunt încărcate pe trenuri speciale și transportate la terminalul Wels (295 km pe calea ferată); acolo sunt debarcate și străbat 526 km pe autostradă, până la Frankfurt.
Potrivit studiului, ruta Pendink - Trieste - Frankfurt asigură un profit de 0,01 euro pe tonă - kilometru. Luând în calcul numărul de TIR-uri și cantitățile de marfă transportate anual, este estimat un beneficiu de 77,4 milioane euro pentru transportatori.
