Necazurile României încep de la Marea Neagră (II)

Cornel Nistorescu: O întrebare lămuritoare pentru „folclorul“ în circulație: se tot vorbește despre o concurență tacită cu Portul Rotterdam. Este ea reală sau, deocamdată, este o ficțiune?
VIOREL PANAIT: Concurența cu portul Rotterdam ar trebui să fie ultima noastră grijă, în opinia mea. Suntem extrem de departe atât de performanțele lor, cât și de modul în care olandezii respectă transportul pe apă și produsul portuar. Până la Rotterdam avem alte griji. Cea mai mare îngrijorare a mea este dată de faptul că oamenii politici din România, decizionali, în ultimă instanță, nu par a conștientiza importanța portului Constanța, imensul resort de dezvoltare care ar putea fi pentru economia românească, ce rezervor de resursă umană specializată ar putea deveni și ce generator de bunăstare s-ar dovedi. Această stare de fapt are consecințele pomenite în acest interviu: politizarea instituțiilor și popularea lor cu persoane fără pregătire și competențe, absența oricărei dorințe de dezvoltare a acestui sector de activitate și absența oricărei reacții instituționale în cazul în care contextul economic sau politic extern impun. Adică, suntem în bătaia vântului. Și vântul nu vine de la Rotterdam, vine de la noi, de la dosarul cu șină, de la absolvenții de facultăți particulare decidenți, de la propriile neajunsuri, adică.
Portul Rotterdam nu ne face o concurență, ci noi nu suntem în stare să-l concurăm. O marfă alege o cale mai lungă (deci, mai scumpă) dacă este mai fiabilă. Avantajul geografic pe care l-ar putea oferi portul Constanța este canibalizat de incertitudinea transportului din port către destinatar. Și încă un lucru, rutele comerciale se construiesc cu foarte mare greutate, dar odată construite cu greu le mai deviezi oricâte avantaje ai oferi. Proprietarii de marfă nu schimbă ruta doar pentru că un logistician are o ofertă mai bună. În acest domeniu, totul se construiește pe încredere în timp. Ori, noi n-am făcut decât să „deconstruim“ totul prin prost management, decizii arbitrare ale autorităților și infrastructură din ce în ce mai proastă.
Cornel Nistorescu: În ce măsură Comisia Europeană a Dunării mai contează și se mai implică în menținerea navigației pe Dunăre și în dezvoltarea transportului pe această arteră a Europei?
VIOREL PANAIT: Dacă vă referiți la Comisia Dunării, aceasta își îndeplinește atribuțiile legitime, statele riverane Dunării sunt cele care trebuie să dezvolte și să implementeze proiecte pentru țările lor, să asigure infrastructura necesară și să lupte pentru interesul lor economic și politic. Cu alte cuvinte, nu avem pe cine da vina pe lipsa continuă de performanță a sectorului naval care are consecință evaporarea avantajului competitiv pe care România îl are prin cei 1075 de kilometri de fluviu la care are acces.
Cornel Nistorescu: Ce-i cu depoul – parc de vagoane stricate din Portul Constanța?
VIOREL PANAIT: Corespunde lipsei unei viziuni și strategii la nivel național a autorității feroviare.
Cornel Nistorescu: Ungaria vrea să își construiască un port la Marea Adriatică și să se lege pe calea ferată cu Budapesta. Noi lăsăm lucrurile să decadă. Ce se poate face?
VIOREL PANAIT: Ungaria este deja deservită de porturile de la Marea Adriatică, este conectată feroviar prin servicii regulate de transport feroviar cu marile porturi NV Europene și chiar și cu China. Construiește un nod feroviar incredibil la granița cu Ucraina și dezvoltă terminalul feroviar de marfă din aeroportul Budapesta. Ungaria deservește partea de NV a României prin terminalele de la Curtici și Arad. Ce putem face noi? În primul și în primul rând renunțând la diletantismul naiv și nedumerit propulsat în funcții de conducere din instituții ale statului din domeniul transporturilor navale, indiferent de guvern sau ministru, vizibil în ultimii 10 – 15 ani. Pomenirea exemplelor nu își are rostul, de-abia ne amărâm o dată în plus. Dacă se renunță la politizarea excesivă pe toată verticala, pot apărea și activități manageriale de succes, o gândire strategică, investiții masive acolo unde este nevoie și în scopul dezvoltării sectorului naval și nu în scopul bifării unor cheltuieli, criterii de performanță, ar fi multe de făcut și sunt momente în care credem că n-ar fi pierdut chiar totul.
Grav nu este că Ungaria și-a construit terminale feroviar – rutiere hi-tech (strategie accelerată după ce NATO a bombardat podul peste Dunăre blocând-o – 26 aprilie 1999) și le-a conectat la Marea Adriatică (Kopper în special) și Marea Nordului (Hamburg – via un terminal logistic feroviar monstru care se află lângă Praga). Grav este că marfa destinată vestului României nu mai trece prin portul Constanța. Ori vestul țării are o dinamică de dezvoltare industrială importantă și un trafic containerizat pe măsură. Așa că a ales Kopper (uneori, Rijeka) ca port, pentru că de acolo are curse regulate (minimum 6 bloctrenuri pe zi cu plecare la oră fixă), via Ungaria, pe calea ferată. Ori, în condițiile în care Constanța își pierde marfa națională cum putem pretinde să transportăm marfa altora?
Cornel Nistorescu: Cât ar fi de valabil un canal care să lege Bucureștii de Dunăre? Ar mai fi util?
VIOREL PANAIT: Un asemenea canal ar fi foarte util dacă este realizat în contextul intermodal și al sustenabilității – huburi logistice, regularizarea cursurilor Dâmboviței, irigarea arealului adiacent, eliminarea congestiei rutiere din zona Bucureștiului și așa mai departe. Analizat ca antrepriză de sine stătătoare, transportul pe apă între Constanța și București va fi mult mai scump și va dura mult mai mult față de cel feroviar sau rutier.

Cornel Nistorescu: Care sunt consecințele infrastructurii nenorocite pe calea ferată și pe șosea pentru funcționarea și eficiența Comvex?
VIOREL PANAIT: Nici Comvex nu este ocolită de dificultățile generate de logistica precară. Reușim să derulăm mărfuri în tranzit, dar este din ce în ce mai greu să concurăm cu porturile de la Marea Adriatică în ceea ce privește Europa Centrală. Densitatea și calitatea legăturilor din Europa Centrală creează o mare diferență de viteză economică, viteză care se transferă în costul transportului.
Cornel Nistorescu: Cum funcționează cooperarea cu Bulgaria în materie de transport fluvial și maritim?
VIOREL PANAIT: Nu ne aflăm în măsură să ne exprimăm asupra acestui subiect mai mult decât comentând inerția Bulgariei în privința dragajului sectorului de Dunăre care îi revine în responsabilitate pentru asigurarea navigației fluviale. Această inerție afectează direct fluența produsului de transport fluvial al cărui principal jucător interesat este portul Constanța. Interpretată în cheia competiției portuare dintre Constanța și porturile Varna și Burgas, această inerție a autorităților bulgărești față de dragajul Dunării este explicabilă și de înțeles, cumva, dar până la limitele unor obligații asumate prin convenții și tratate. Impredictibilitatea adâncimii apei afectează clienții portului Constanța, armatorii, operatorii. În calitate de reprezentanți ai acestora, Constanța Port Business Association s-a adresat de-a lungul anilor Comisiei Europene și Comisiei Rin – Dunăre, răspunsul primit fiind simplu – România, prin autoritățile competente, trebuie să lupte pentru protejarea interesului economic național. Deci, autoritățile statului român au această obligație: de a se asigura că nici măcar pe sectorul bulgăresc, Dunărea nu va mai fi o problemă pentru economia transportului pe Dunăre către/dinspre portul Constanța.

Cornel Nistorescu: Conține PNRR prevederi pentru dezvoltarea portului și a transporturilor fluviale și maritime?
VIOREL PANAIT: Răspunsul la această întrebare arată exact prioritatea pe care o are portul Constanța pentru factorul politic din România. Portul Constanța, cel mai public asset de infrastructură publică din România, obiectiv major al României, nu are nicio investiție finanțată prin PNRR în ciuda faptului că, la momentul realizării PNRR, portul Constanța avea proiecte mature, în fază de licitare a constructorului, în speță reabilitarea digurilor de larg. Portul Constanța a fost ignorat pentru a nu știu câta oară preferându-se, probabil, alt gen de obiective, vreo fabrică de trotinete sau biciclete propulsate telepatic, cine știe.
Cornel Nistorescu: Ați încercat să vă adresați guvernului? Sunteți președintele Asociației Române a operatorilor portuari? Autoritățile cunosc problemele la zi?
VIOREL PANAIT: De-a lungul timpului, am militat pentru interesele economice ale portului Constanța și voi continua să o fac. Este de datoria noastră ca profesioniști și ca angajatori să expunem decidenților politici problemele și riscurile la care este expus sectorul nostru de activitate și operatorii economici din portul Constanța. În decursul timpului, am tot tras semnale de alarmă, am făcut propuneri, ne-am oferit sprijinul. Avem limitele noastre, nu putem face bine cu sila statului român, nu-l putem proteja împotriva răului pe care și-l face singur. Reprezentăm societăți care au capital românesc sau strain, care și-au asumat investiții substanțiale și credite, care trebuie susținute de afaceri predictibile și de durată. Statul român are obligația de a ne asigura infrastructura și contextul legitim pentru dezvoltarea afacerilor. Pregătim o serie de acțiuni de conștientizare și intenționăm să batem din nou la ușa autorităților, de această dată declarând cu fermitate că dacă nu se tratează cu atenție problemele portului – în acest ultim ceas în care mai putem să schimbăm ceva – atunci autoritățile se fac vinovate de eșecul unuia dintre cele mai mari sectoare economice ale României – generator de 4.5% din PIB-ul românesc.