Liga Navală Română organizează dezbaterea cu tema: "România are nevoie de flotă maritimă comercială!". La întâlnirea programată pe data de 27 februarie vor fi invitați reprezentanți ai armatorilor, ai companiilor de crewing, ai unităților de învățământ marinăresc, ai Forțelor Navale, ai Autorității Navale Române, ai Ministerului Transporturilor și parlamentari.
- Publicitate -
Prin inițiativa lor, organizatorii reuniunii urmăresc să determine guvernul și parlamentul să adopte măsurile necesare pentru renașterea flotei maritime comerciale românești.
În prezent, sub pavilion româ-nesc mai sunt doar șase nave maritime comerciale: "Albatros", "Histria Topaz", "Suzi", "Sammarina M", "Eforie" și "Mangalia". Ultimele trei sunt în conservare.
Radu Vasile a dat…
Tentative din partea statului de a susține reconstrucția flotei au existat, dar măsurile adoptate fie au fost abandonate, fie au fost inadecvate. Cea mai importantă a fost a Guvernului Radu Vasile. În 1998, el a aprobat Ordonanța nr. 116, prin care instituia regimul special pentru activitatea de transport maritim internațional. Ordonanța prevedea scutiri la plata impozitului pe profit, a TVA, a taxelor vamale și accizelor, sprijinul statului în finanțarea construcțiilor de nave în țară sau la achiziționarea lor din import. În schimbul acestor facilități, companiile de navigație urmau să achite o taxă anuală, calculată în funcție de tonajul net și de vechimea navei (care putea fi de 375 $ în cazul unei nave de 1.000 tdw, mai tânără de 10 ani, sau de 5.980 $, în cazul unei nave de 150.000 tdw, în vârstă de peste 25 ani).
Scopul declarat al ordonanței era de a stimula armatorii și operatorii privați să pună bazele unei flote tinere, prin lansarea de comenzi la șantierele navale românești. Pe de altă parte, se spera că avantajele oferite de pavilionul românesc vor atrage nave și companii străine, că acestea vor intra în regimul special și vor vărsa taxe la bugetul statului român.
Mugur Isărescu a luat
Ar fi putut fi un proiect de succes. În definitiv, țări mici și foarte mici, cu puține resurse naturale, precum Cipru, Malta, Bahamas, Panama sau Liberia au câștigat prin politica pavilioanelor de complezență, dând naștere oazelor fiscale pentru flotele altor țări. În schimbul unor taxe reduse, aceste țări au permis înregistrarea navelor străine sub pavilionul lor. Se știe că în anii ’90, țări puternic dezvoltate, precum Germania și Norvegia, au preluat modelul, înființând un al doilea registru maritim pentru a pune capăt migrației flotelor naționale.
La apariția ordonanței, o serie de companii, printre care, "Mihei Shipping", "Ceminvest", "Octogon", "Sammarina", s-au grăbit să își înregistreze navele în regimul special. Armatorii au plătit taxele de înscriere și taxa pe tonaj.
După foarte puțin timp, proiectul a murit. În spiritul neseriozității românești, Guvernul Mugur Isărescu a desființat, cu celebrele HG-uri 205 și 207 din decembrie 1999, facilitățile oferite de OG 116/1998, companiile înscrise în cel de-al doilea registru fiind obligate să plătească nu numai taxa anuală pe tonaj, ci și impozit pe profit. Reacția a fost previzibilă: toate companiile s-au retras din regimul special maritim.
Birocrație în loc de facilități
Social-democrații au reluat ideea reconstrucției flotei naționale pe baze private și, la data de 1 iunie 2004, prin Legea nr. 231, au modificat OG 116/1998. Din păcate, au făcut-o într-un mod ce nu permitea împlinirea bunelor intenții care stau la baza actului normativ. Drept urmare, companiile de navigație care își aveau originile în țara noastră nu s-au arătat interesate să își transfere navele de la pavilioanele de complezență, unde se achită o taxă fixă pe tonaj, în regimul special român, care oferea: "scutirea de impozit pe profit pentru un număr limitat de ani, cu condiția ca acest profit să fie reinvestit în achiziția de nave noi sau în modernizarea celor existente; aplicarea amortizării accelerate la navele noi; scutirea de la plata taxelor vamale pentru achiziția de nave noi, precum și pentru echipamente și piese de schimb destinate reparării, modernizării și construcției navelor; acordarea regimului de mărfuri de export pentru livrările de combustibil, lubrifianți și alte materiale consumabile utilizate de nave în voiajurile internaționale."
În navigația maritimă internațională (în care se lucrează cu sute de facturi la o escală și există decalaje de luni de zile între momentul plăților și al primirii facturilor) multe țări au renunțat la utilizarea impozitului pe profit ca metodă de impunere fiscală pentru companiile de navigație. Ele utilizează taxa pe tonaj, care este simplu de calculat, fără costuri contabile mari și nu creează probleme de interpretare. În plus, respectivele registre de navigație nu condiționează acordarea facilităților de investiții. Era aberant să se pună o astfel de condiție prin lege, când piața este cea care dictează când este profitabil să se investească.
Legea română prevedea că statul "poate" acorda sprijin financiar pentru modernizarea navelor și pentru construcții noi în limita a 25% din prețul de achiziție a navelor sau din valoarea lucrărilor de modernizare. Dar pentru aceasta erau necesare o mulțime de formalități, care culminau cu aprobarea guvernului și a parlamentului. La capătul drumului, armatorul se putea trezi că finanțarea nu a fost acceptată sau, că deși a obținut toate avizele, nu primește banii pentru că statul nu-i are. S-au văzut atâtea cazuri, nu-i așa?
Ce e de făcut?
Legislația română nu a fost niciodată adaptată pentru a atrage construcția de nave noi sub pavi-lion românesc. Ce ar trebui făcut? Simplu, să se adopte modelul deja existent în lume, care se bazează pe trei piloni: plata taxei pe tonaj, scutirea totală sau parțială a navigatorilor și a personalului de operare de la uscat de plata impozitului de venit și modificarea legislației privind recuperarea creanțelor, pentru a încuraja băncile internaționale să acorde credite. Cine își măsoară forțele, pe piața shipping-ului internațional, cu Cipru, Malta, Bahamas, Panama, Liberia, Germania sau Norvegia trebuie să lupte cu armele lor, dacă vrea să aibă flotă!
Astăzi, dacă guvernul și parlamentul țării noastre se hotărăsc să susțină construcția unei flote tinere și să atragă tonaj străin sub pavilionul românesc, trebuie să țină cont de Politica Maritimă Integrată a Uniunii Europene, ale cărei priorități urmează să fie stabilite de noua Comisie Europeană. Potrivit Politicii Maritime Integrate: "Uniunea Europeană va trebui să aibă o agendă coerentă și clară privind strategia economică din sectorul afacerilor maritime, incluzând susținerea dezvoltării transportului maritim intra-european, stimularea investițiilor în nave sub pavilion UE și în industria navală, continuarea proiectelor privind navele ecologice." Un document detaliat privind orientările strategice ale Politicii Maritime Integrate urmează să fie publicat în acest an.
