Ancheta "Cuget Liber"
Compania "Daewoo – Mangalia" a dat visul frumos pe coșmar
1664
Capitalul social subscris și vărsat al companiei mixte româno – sud coreene "Daewoo - Mangalia Heavy Industries" (DMHI) este de 30.614.832 lei, respectiv 13.578.830,83 de dolari, la cursul de schimb de azi. Pierderile înregistrate de unitate, în perioada 2005 – 2007, au depășit cu mult această valoare, ridicându-se la 66.807.601,11 dolari. "După lege, asta înseamnă faliment!" – afirmă Constantin Horez, directorul general al Șantierului Naval "2 Mai".
De la extaz la agonie
DMHI a luat naștere, oficial, la 14 februarie 1997, printr-un joint-venture între concernul "Daewoo" și Șantierul Naval "2 Mai" Mangalia. Sud-coreenii au intrat în asociere cu 53 milioane de dolari (din care mare parte sub formă de know-how) obținând 51% din acțiuni, iar românii, cu șantierul naval propriu-zis (mai puțin terenul), evaluat la 50,92 milioane dolari, respectiv 49% din acțiuni.
Din 1997 până în 1999, societatea mixtă a lucrat în pierdere. Era un rezultat negativ planificat, fiind vorba de o perioadă de investiții. În 1999, pierderea se ridicase la 4.461.044,4 de dolari. Situația s-a inversat, apoi, și timp de 5 ani s-au obținut beneficii. Profitul brut a crescut continuu: 2000 – 1.231.437,9 de dolari, 2001 – 2.380.515,14 de dolari, 2002 – 2.873.017,55 de dolari, 2003 – 7.403.744,06 de dolari – 2004 – 9.843.445,98 de dolari.
Se părea că visul companiei mixte româno - sud coreene de a deveni șantierul naval "number one" al Europei este pe cale să se realizeze. Iată, însă, că începând din 2005, visul frumos s-a transformat în coșmar. În ciuda creșterii cifrei de afaceri, a productivității, a numărului și tonajului navelor livrate, rezultatele economico - financiare s-au înrăutățit cu fiecare an. Compania a început să lucreze în pagubă, pierderea brută crescând în ritm accelerat: 2005 - 23.035.200,26 dolari, 2006 – 12.772.400,85 dolari, 2007 – 31.000.000 de dolari.
O mie de motive
Anul 2008, a debutat și mai prost. Informațiile apărute în presa centrală vorbesc despre o pierdere de 50 milioane de dolari în primele 6 luni. "Nu, nu, este mai puțin!" – a negat directorul general Vasile Iorga, dar nu a putut să spună care este valoarea reală, motivând că tocmai se lucrează la noul sistem de evidență a cheltuielilor. Că e vorba de 20, 30 sau 50 de milioane de dolari, nu mai contează. Situația este, deja, mult prea gravă.
Directorul general Vasile Iorga și directorul de marketing Paul Ilicenco au explicații pentru dezastrul economico – financiar. De vină sunt greva din 2007, migrația forței de muncă, ciclul lung de fabricare a navelor, prețurile oțelului, petrolului, al utilităților, care au atins maxime istorice. "Impactul cel mai mare în costuri îl are prețul tablei. Mittal Steel a scumpit oțelul cu 25%, începând cu 1 iulie. Această scumpire aduce costuri suplimentare de minim 15 milioane de dolari în acest an" – afirmă Vasile Iorga.
De ce alții pot, iar DMHI, nu?
Așa o fi, dar cum se face că "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.", acționarul majoritar al companiei din Mangalia, a înregistrat anul trecut un profit net de 329 milioane dolari, de aproape cinci ori mai mare decât în 2006. Prețul oțelului, al petrolului și al utilităților nu a afectat în aceeași măsură compania din Coreea? Ilicenco încearcă să ne convingă că lucrurile nu stau așa, că în Orientul Îndepărtat sunt mult mai mulți producători de oțel, că există competiție, deci prețuri mai bune. Așa o fi? Intrăm pe site-urile piețelor de materii prime și, surpriză: în China, Japonia, India, prețul oțelului este substanțial mai mare decât cel din Europa.
Dar de ce să comparăm DMHI cu compania mamă, din Coreea. Să vedem care este situația tot într-un șantier naval din România, care a pornit la drum cu capital străin, cam în aceeași perioadă cu cel din Mangalia. Ne-am oprit la cazul Șantierului Naval "Damen" Galați. Timp de 32 de ani, deci și înainte de privatizare, cu excepția anului trecut, acesta a lucrat doar în câștig. Evoluția profitului brut a fost următoarea: 1999 – 10.817.251,5 dolari, 2000 – 15.021.739,35 dolari, 2001 – 9.074.914,31 dolari, 2002 – 3.990.992,70 dolari, 2003 – 11.545.347,77 dolari, 2004 – 12.329.097,19 dolari, 2005 – 7.429.233,27 dolari, 2006 – 13.867.719,83 dolari. În schimb, anul financiar 2007 a fost închis cu o pierdere de 7,5 milioane euro. Aceasta a fost explicată de conducerea companiei prin diferența de curs valutar și prin pierderea de eficiență provocată de migrația masivă a forței de muncă. Societatea a fost nevoită să angajeze nu doar lucrători mai puțin calificați, dar să facă și import de ucraineni și bulgari, care costă cu cel puțin 30 – 35% mai mult decât forța de muncă autohtonă.
2007 s-a dovedit a fi un accident și, în acest an, compania a intrat din nou pe plus, estimând un profit de aproape 2 milioane de dolari pentru acest an. Oare de ce în aceeași țară, Șantierului Naval "Damen" Galați a reușit să treacă peste dificultățile de moment, iar DMHI, nu?
Afaceri doar de coreeni știute
Impactul factorilor invocați de conducerea DMHI nu poate fi negat, dar, evident, este exagerat, după cum o demonstrează comparațiile de mai sus. Există, însă, și alte cauze, despre care cei aflați la vârful DMHI evită să vorbească.
Constantin Horez, directorul general al Șantierului Naval "2 Mai", a declarat, pentru "Cuget Liber": "Am descoperit că există un contract de co-building, în care DSME (compania mamă- n.n.) își asumă responsabilități (la contractarea unei nave – n.n.), pentru care primește un comision important, de la început. Și responsabilitatea este a ei. Există o societate care este tot a lui DSME, care se numește DSE Company. Ea asigură proiectarea și aprovizionarea cu echipamente și subansamblele necesare navei. Vrem să studiem acest tip de contract, pe care nu l-am văzut până acum, să aflăm în ce constă și care sunt comisioanele companiilor coreene, pentru că furnitura de echipamente și proiectarea ajung la aproape 70% din prețul navei. Iar comisioanele sunt ca atare. Sigur că faci pagubă. După ce ai dat comisioane de angajament financiar pentru contractul de navă, pentru aprovizionare și proiectare, nu-ți mai ajung banii."
Mari suspiciuni a ridicat, de asemenea, așa-zisa perfecționare a mii de muncitori români în Coreea de Sud. A fost vorba, într-adevăr, de pregătirea lucrătorilor sau de export de forță de muncă, pe banii DMHI? "Am solicitat tribunalului un audit extern pentru a analiza această problemă, dacă există vreo pagubă pentru societatea mixtă. Urmează să vedem ce va ieși. În cazul în care există fraudă, vom avea o negociere!" – a dezvăluit Horez.
Jocul milioanelor
Cu fiecare zi care trece, situația companiei se complică, iar suspiciunile privind cauzele crizei și scopul real urmărit de partenerul coreean se înmulțesc. Cu un know-how de zeci de milioane de dolari, pe care l-a adus la constituirea companiei, acesta nu poate fi bănuit de neștiință sau prostie.
Dar să lăsăm pe seama AVAS și a autorităților statului român să descifreze jocul făcut de coreeni și să privim spre viitor. Care este soluția pentru a evita falimentul și deteriorarea relației dintre cei doi asociați, până la divorț? După lege, ar trebui făcută majorarea capitalului. Coreenii au solicitat-o. Ei s-au oferit să vină cu 100 de milioane de dolari, iar partea română să contribuie și ea, pentru a se păstra raportul dintre acțiuni.
"Noi le-am spus că nu venim cu bani, căci am pus o mândrețe de șantier, iar managementul este al vostru. Veniți și cumpărați! Asta a fost propunerea noastră. Le-am propus să cumpere partea noastră, cu evaluare, așa cum scrie la carte. Contractul de societate prevede că acțiunile trebuie oferite mai întâi parte-nerului. AVAS le-a mai cerut tot felul de documente și precizări pentru discuție. Iar ei nu s-au pronunțat" – a declarat Horez.
Vânzarea este o soluție convenabilă pentru statul român. Ea îl scapă de toate problemele legate de această afacere neguroasă și îi poate aduce un venit frumos. AVAS are de oferit partea sa din societatea mixtă, care fusese evaluată la 51 milioane de dolari la momentul constituirii, plus cele 80 ha de teren pe care se întinde șantierul naval. La o primă estimare, ar putea obține cel puțin 100 de milioane de dolari din această tranzacție. Dar, ținând cont de investițiile făcute, de evoluția pieții imobiliare și de deprecierea dolarului din 1997 și până azi, prețul ar putea fi cu mult mai mare. Rămâne de văzut ce răspuns vor da coreeni. În funcție de acesta se va putea spune care le-a fost cu adevărat jocul.
De la extaz la agonie
DMHI a luat naștere, oficial, la 14 februarie 1997, printr-un joint-venture între concernul "Daewoo" și Șantierul Naval "2 Mai" Mangalia. Sud-coreenii au intrat în asociere cu 53 milioane de dolari (din care mare parte sub formă de know-how) obținând 51% din acțiuni, iar românii, cu șantierul naval propriu-zis (mai puțin terenul), evaluat la 50,92 milioane dolari, respectiv 49% din acțiuni.
Din 1997 până în 1999, societatea mixtă a lucrat în pierdere. Era un rezultat negativ planificat, fiind vorba de o perioadă de investiții. În 1999, pierderea se ridicase la 4.461.044,4 de dolari. Situația s-a inversat, apoi, și timp de 5 ani s-au obținut beneficii. Profitul brut a crescut continuu: 2000 – 1.231.437,9 de dolari, 2001 – 2.380.515,14 de dolari, 2002 – 2.873.017,55 de dolari, 2003 – 7.403.744,06 de dolari – 2004 – 9.843.445,98 de dolari.
Se părea că visul companiei mixte româno - sud coreene de a deveni șantierul naval "number one" al Europei este pe cale să se realizeze. Iată, însă, că începând din 2005, visul frumos s-a transformat în coșmar. În ciuda creșterii cifrei de afaceri, a productivității, a numărului și tonajului navelor livrate, rezultatele economico - financiare s-au înrăutățit cu fiecare an. Compania a început să lucreze în pagubă, pierderea brută crescând în ritm accelerat: 2005 - 23.035.200,26 dolari, 2006 – 12.772.400,85 dolari, 2007 – 31.000.000 de dolari.
O mie de motive
Anul 2008, a debutat și mai prost. Informațiile apărute în presa centrală vorbesc despre o pierdere de 50 milioane de dolari în primele 6 luni. "Nu, nu, este mai puțin!" – a negat directorul general Vasile Iorga, dar nu a putut să spună care este valoarea reală, motivând că tocmai se lucrează la noul sistem de evidență a cheltuielilor. Că e vorba de 20, 30 sau 50 de milioane de dolari, nu mai contează. Situația este, deja, mult prea gravă.
Directorul general Vasile Iorga și directorul de marketing Paul Ilicenco au explicații pentru dezastrul economico – financiar. De vină sunt greva din 2007, migrația forței de muncă, ciclul lung de fabricare a navelor, prețurile oțelului, petrolului, al utilităților, care au atins maxime istorice. "Impactul cel mai mare în costuri îl are prețul tablei. Mittal Steel a scumpit oțelul cu 25%, începând cu 1 iulie. Această scumpire aduce costuri suplimentare de minim 15 milioane de dolari în acest an" – afirmă Vasile Iorga.
De ce alții pot, iar DMHI, nu?
Așa o fi, dar cum se face că "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.", acționarul majoritar al companiei din Mangalia, a înregistrat anul trecut un profit net de 329 milioane dolari, de aproape cinci ori mai mare decât în 2006. Prețul oțelului, al petrolului și al utilităților nu a afectat în aceeași măsură compania din Coreea? Ilicenco încearcă să ne convingă că lucrurile nu stau așa, că în Orientul Îndepărtat sunt mult mai mulți producători de oțel, că există competiție, deci prețuri mai bune. Așa o fi? Intrăm pe site-urile piețelor de materii prime și, surpriză: în China, Japonia, India, prețul oțelului este substanțial mai mare decât cel din Europa.
Dar de ce să comparăm DMHI cu compania mamă, din Coreea. Să vedem care este situația tot într-un șantier naval din România, care a pornit la drum cu capital străin, cam în aceeași perioadă cu cel din Mangalia. Ne-am oprit la cazul Șantierului Naval "Damen" Galați. Timp de 32 de ani, deci și înainte de privatizare, cu excepția anului trecut, acesta a lucrat doar în câștig. Evoluția profitului brut a fost următoarea: 1999 – 10.817.251,5 dolari, 2000 – 15.021.739,35 dolari, 2001 – 9.074.914,31 dolari, 2002 – 3.990.992,70 dolari, 2003 – 11.545.347,77 dolari, 2004 – 12.329.097,19 dolari, 2005 – 7.429.233,27 dolari, 2006 – 13.867.719,83 dolari. În schimb, anul financiar 2007 a fost închis cu o pierdere de 7,5 milioane euro. Aceasta a fost explicată de conducerea companiei prin diferența de curs valutar și prin pierderea de eficiență provocată de migrația masivă a forței de muncă. Societatea a fost nevoită să angajeze nu doar lucrători mai puțin calificați, dar să facă și import de ucraineni și bulgari, care costă cu cel puțin 30 – 35% mai mult decât forța de muncă autohtonă.
2007 s-a dovedit a fi un accident și, în acest an, compania a intrat din nou pe plus, estimând un profit de aproape 2 milioane de dolari pentru acest an. Oare de ce în aceeași țară, Șantierului Naval "Damen" Galați a reușit să treacă peste dificultățile de moment, iar DMHI, nu?
Afaceri doar de coreeni știute
Impactul factorilor invocați de conducerea DMHI nu poate fi negat, dar, evident, este exagerat, după cum o demonstrează comparațiile de mai sus. Există, însă, și alte cauze, despre care cei aflați la vârful DMHI evită să vorbească.
Constantin Horez, directorul general al Șantierului Naval "2 Mai", a declarat, pentru "Cuget Liber": "Am descoperit că există un contract de co-building, în care DSME (compania mamă- n.n.) își asumă responsabilități (la contractarea unei nave – n.n.), pentru care primește un comision important, de la început. Și responsabilitatea este a ei. Există o societate care este tot a lui DSME, care se numește DSE Company. Ea asigură proiectarea și aprovizionarea cu echipamente și subansamblele necesare navei. Vrem să studiem acest tip de contract, pe care nu l-am văzut până acum, să aflăm în ce constă și care sunt comisioanele companiilor coreene, pentru că furnitura de echipamente și proiectarea ajung la aproape 70% din prețul navei. Iar comisioanele sunt ca atare. Sigur că faci pagubă. După ce ai dat comisioane de angajament financiar pentru contractul de navă, pentru aprovizionare și proiectare, nu-ți mai ajung banii."
Mari suspiciuni a ridicat, de asemenea, așa-zisa perfecționare a mii de muncitori români în Coreea de Sud. A fost vorba, într-adevăr, de pregătirea lucrătorilor sau de export de forță de muncă, pe banii DMHI? "Am solicitat tribunalului un audit extern pentru a analiza această problemă, dacă există vreo pagubă pentru societatea mixtă. Urmează să vedem ce va ieși. În cazul în care există fraudă, vom avea o negociere!" – a dezvăluit Horez.
Jocul milioanelor
Cu fiecare zi care trece, situația companiei se complică, iar suspiciunile privind cauzele crizei și scopul real urmărit de partenerul coreean se înmulțesc. Cu un know-how de zeci de milioane de dolari, pe care l-a adus la constituirea companiei, acesta nu poate fi bănuit de neștiință sau prostie.
Dar să lăsăm pe seama AVAS și a autorităților statului român să descifreze jocul făcut de coreeni și să privim spre viitor. Care este soluția pentru a evita falimentul și deteriorarea relației dintre cei doi asociați, până la divorț? După lege, ar trebui făcută majorarea capitalului. Coreenii au solicitat-o. Ei s-au oferit să vină cu 100 de milioane de dolari, iar partea română să contribuie și ea, pentru a se păstra raportul dintre acțiuni.
"Noi le-am spus că nu venim cu bani, căci am pus o mândrețe de șantier, iar managementul este al vostru. Veniți și cumpărați! Asta a fost propunerea noastră. Le-am propus să cumpere partea noastră, cu evaluare, așa cum scrie la carte. Contractul de societate prevede că acțiunile trebuie oferite mai întâi parte-nerului. AVAS le-a mai cerut tot felul de documente și precizări pentru discuție. Iar ei nu s-au pronunțat" – a declarat Horez.
Vânzarea este o soluție convenabilă pentru statul român. Ea îl scapă de toate problemele legate de această afacere neguroasă și îi poate aduce un venit frumos. AVAS are de oferit partea sa din societatea mixtă, care fusese evaluată la 51 milioane de dolari la momentul constituirii, plus cele 80 ha de teren pe care se întinde șantierul naval. La o primă estimare, ar putea obține cel puțin 100 de milioane de dolari din această tranzacție. Dar, ținând cont de investițiile făcute, de evoluția pieții imobiliare și de deprecierea dolarului din 1997 și până azi, prețul ar putea fi cu mult mai mare. Rămâne de văzut ce răspuns vor da coreeni. În funcție de acesta se va putea spune care le-a fost cu adevărat jocul.
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!