Din flota maritimă a României au mai rămas 7 nave și alea-s bătrâne

La 1 ianuarie 1989, flota maritimă comercială a României număra 301 nave. Cu cele 3.561.000 tone registru brut, ea se situa pe locul 26 în ierarhia mondială.

Ultimii "mohicani"

Astăzi, au mai rămas sub pavilionul național, de sămânță, doar 7 nave: "Histria Topaz" (tanc petrolier de 39.750 tdw, intrat în exploatare în 1987, armator "Petrom", operator "Histria Ship-management"); "Albatros" (cargou de 8.750 tdw, 1977, armator Academia Navală "Mircea cel Bătrân"), "Eforie" și "Mangalia"(ferry -boat - uri de 12.000 tdw, 1991, respectiv 1988, armator Societatea Comercială de Transport Maritim și de Coastă CFR Ferry Boat SA); "Sammarina A" și "Sammarina M" (nave ro-ro de 4.100 tdw, 1982, respectiv 1984, armator "Sammarina Shipping and Trading"; "Susie" (cargou de 8,891 tdw, 1980, armator "Southport Maritime Ltd Valleta", operator "Cocena").

După cum se constată, navele au o vechime între 18 și 32 de ani, vârsta medie fiind de 24,85 ani. Din cauza vârstei înaintate, nu mai au viață lungă. Astfel că ziua când pavilionul românesc nu va mai fi arborat pe mările și oceanele lumii este foarte aproape.

Greșeli în lanț

României i-au trebuit 40 de ani să construiască flota și doar un deceniu să scape de ea. Rolul principal în dispariția parcului de nave i-a revenit fostului FPS, actualul AVAS. O mână de ajutor au dat-o și alte autorități.

"Statul român a promovat o politică deliberată de reducere a numărului navelor cu pavilion național, în perioada pregătirii pentru aderarea la Uniunea Europeană – afirmă Andrian Mihei, președintele Asociației Armatorilor din România.

Pentru că unele dintre ele erau sub standardele tehnice internaționale, reținerile în diferite porturi străine erau frecvente. Din această cauză, pavilionul național se afla pe lista gri a Organizației Maritime Internaționale, iar acest fapt constituia o piedică în calea aderării la UE.

În 2002, s-a luat măsura preschimbării certificatelor de naționalitate. La începutul lui 2003, dintr-un total de 100 de nave care purtau pavilionul românesc, doar 22 le-au preschimbat și erau operaționale. Restul au fost vândute sau, pentru că erau prea vechi, nu au mai primit avizul de navigație.

Ulterior, în baza Ordinului ministrului transporturilor nr. 2/2004, începând cu data de 7 ianuarie 2004, companiilor de navigație nu li s-a mai aprobat dreptul de a arbora pavilionul roman pe navele cu o vechime de 20 de ani sau mai mult.

"S-a greșit foarte mult când s-a dorit ieșirea din zona gri a listei IMO. S-au impus condiții foarte drastice pentru navele de o anumită vârstă, ceea ce a dus la creșterea costurilor de exploatare. Numărul controalelor obligatorii s-a dublat.

Pe de altă parte, armatorii nu au beneficiat de nici un sprijin din partea statului român. Nimeni nu le-a apreciat efortul de a încerca să mențină în funcțiune o flotă destul de îmbătrânită, de care statul nu avusese grijă.

În aceste condiții, navele au migrat spre alte pavilioane, au fost înstrăinate sau au fost date la scrap (la fier vechi). Care este rezultatul? România nu mai este pe lista gri, dar nu are nici nave. Cu o asemenea filozofie, s-a închis o oportunitate de a participa la schimburile economice internaționale și de a asigura mai multe locuri de muncă. Națiunea română a pierdut o importantă sursă de venit.

Astăzi, universitățile de marină pregătesc ofițeri pentru alte flote, iar România a devenit un rezervor de personal navigant pentru shipping-ul internațional" – spune Andrian Mihei.

Un vis imposibil

Recent, deputatul Mircea Toader a declarat că va promova un pachet legislativ care să stimuleze renașterea flotei românești. Ce șanse de reușită are o asemenea inițiativă?

"Orice proiect ar trebui salutat, dacă vine în sprijinul celor ce vor să investească în navigație, dar, cunoscând situația actuală a României, cred că este aproape imposibil un asemenea proiect. Sunt atât de multe alte necesități la nivelul țării, încât guvernanții nu vor găsi resurse care să fie direcționate spre acest sector economic.

Am convingerea că statul nu este încă interesat de shipping. Iată un exemplu. OG 116/1998 este încă în vigoare. Ea prevede alocarea, de la bugetul statului, a unei cote de 25% din prețul de construcție sau achiziție a unei nave fluviale noi. Subvenția se acordă și pentru retehnologizarea navelor vechi. La vremea respectivă, armatorii fluviali au înaintat proiecte, dar statul nu a găsit niciodată resursele necesare.

Măsura ar putea fi viabilă doar cu susținerea Uniunii Europene. Dar, deocamdată, politica comunitară nu-i îndreptată spre mijloacele de transport, ci spre infrastructură (porturi, securitate portuară etc.) Armatorii sunt lăsați să se descurce singuri" – afirmă Mihei.

Lecția Georgiei

Ideea înființării unui pavilion românesc internațional, care să atragă navele altor țări și care să aducă bani la bugetul statului nu este nouă. România a avut un așa-zis regim maritim internațional special, instituit prin OG 116/1998, căruia Guvernul Mugur Isărescu i-a pus cruce cu celebrele HG-uri 205 și 207, din decembrie 1999. Ele au desființat facilitățile oferite companiilor înscrise în cel de-al doilea registru, obligându-le să plătească nu numai taxa anuală pe tonaj, ci și impozit pe profit.

"Noi avem logistica și infrastructura pentru un asemenea proiect – afirmă Mihei. Avem o autoritate navală bine organizată. Am fi putut dezvolta un asemenea registru, care să aducă bani la buget, dacă s-ar fi păstrat facilitățile fiscale.

Spre deosebire de România, Georgia este un exemplu de reușită. La des-trămarea fostului imperiu sovietic, ea avea o flotă de până la 30 de nave. A înființat o dată cu noi registrul internațional și, la un moment dat, a ajuns la peste 300 de nave înmatriculate. Acum, ea câștigă milioane de dolari pe an din vânzarea dreptului de a arbora pavilionul său. Mai nou, Republica Moldova a deschis propriul registru și a început să înmatriculeze nave."