Agenții economici au "răstignit" master planul portului Constanța

Pentru consultantul Ernst & Young - Inros Lackner, executantul master planului general al portului Constanța, ziua de vineri, 20 martie 2015, nu a fost deloc glorioasă. Liderul de proiect, Tobias Guenzl, și colegul său de echipă, Andrei Benghea Mălăieș, s-au prezentat în fața comunității portuare și a ziariștilor în postura elevilor prinși cu temele nefăcute.

Reuniunea din terminalul de pasageri al portului Constanța a fost convocată la cererea consultantului internațional, care a dorit să prezinte varianta scurtă a "operei" sale. Master planul, în forma aflată în dezbatere publică pe site-ul Agenției de Mediu Constanța, suferise numeroase critici din partea cotidianului "Cuget Liber" și a Organizației Patronale "Operatorul Portuar".

Trebuie spus că versiunea expusă în fața elitei portuare nu diferă prea mult de cea veche; de aceea nu mă voi opri asupra ei. Interesant este dialogul ce a urmat.

Viorel Panait, președintele Organizației Patronale "Operatorul Portuar", a subliniat că întreaga comunitate portuară este convinsă de necesitatea master planului, dar pretinde ca acesta să fie realist, coerent. În ultimii ani, a amintit el, în portul Constanța s-au făcut investiții pe genunchi, avizate de administrația portuară fără să se țină cont de lipsa utilităților și a accesului la căile de comunicații.

Panait a atras atenția că proiectarea master planului s-a făcut cu încălcarea legislației europene, care prevede consultarea comunității portuare și consensul asupra strategiei de dezvoltare.

Referindu-se la recomandarea din master plan privind relocarea terminalului de cereale din dana de gabare, el a atras atenția că se ignoră faptul că investiția este de dată foarte recentă și că extinderea danei s-a făcut cu bani de la Banca Mondială.

Panait a atenționat că în port au avut loc numeroase schimbări în ultimii 25 de ani, pe linia raporturilor de proprietate, a organizării și investițiilor, fapt de care nu se ține cont în proiect. "Master planul trebuie să fie în sprijinul nostru, al operatorilor, nu al administrație portuare" - a afirmat el.

Ștefan Muntoiu, vicepreședintele organizației patronale, a întrebat: "De ce se propune transformarea portului vechi în zonă turistică, când se știe că sezonul estival pe litoralul românesc durează doar două luni pe an? De ce nu s-a recomandat să se facă industrie?" El i-a atenționat pe consultanți: "Aveți un brand. Nu vă puteți compromite!".

Sorin Greavu, directorul general al companiei Romned Port Operator, a afirmat că master planul se bazează pe date false, care au dus la soluții greșite. El i-a acuzat pe consultanți că nu au discutat cu operatorii portuari, ci doar au solicitat niște date. "Peste 70% din suprafața portului vechi este în proprietate privată. Ce propuneți? Naționalizarea? Portul Mangalia este proprietatea unei societăți comerciale. CNAPMC nu are proprietate, dar dumneavoastră propuneți relocarea agenților economici din acest port. Ați afirmat în proiect că portul Mangalia nu are curent și apă. Vă informez că portul are rețele de electricitate și apă, care sunt în proprietatea noastră."

Dumitru Carapiti, reprezentantul companiei Socep, a arătat că autorii master planului propun relocarea terminalului de containere Socep, pentru ca un alt investitor să ridice un terminal de cereale. "De ce nu țineți cont de faptul că Socep are aprobată investiția pentru un terminal de cereale?" - a întrebat acesta.

Teodor Bolocan, din partea companiei Minmetal, a apreciat că master planul a plecat de la informații greșite și a ajuns la concluzii fundamental greșite, care se contrazic între ele, fiind o lucrare plină de neadevăruri, iar soluțiile propuse sunt nefundamentate. El a afirmat că există "suspiciuni" privind investițiile propuse de consultant. Surprinzător, a spus Bolocan, proiectul omite investițiile recent avizate de administrația portuară, cele de la Comvex, Socep, Chimpex și Umex.

Florin Rusu și Sergiu Floca, reprezentanții piloților, au semnalat faptul că master planul ignoră situația serviciilor de siguranță a navigației, că în planurile de dezvoltare a celor trei porturi maritime, nu sunt prevăzute dane specializate pentru pilotine, remorchere, nave tehnice și bunkeraj.

Alexandru Muntoiu, președintele ONG-ului EcoWatch, a atras atenția că master planul portului Constanța nu este corelat cu cel general de transport al României, cu strategia Dunării și cu strategia de transport a Uniunii Europene. Spre exemplu, master planul la nivel național prevede construcția unui terminal multimodal de hidrocarburi pe insula din portul Constanța, în timp în master planul portului Constanța propune construcția unor terminale ro-ro și de containere în aceeași locație.

Master planul prezintă mari lacune pe partea de mediu și îi lipsește documentația obligatorie stabilită de UE pentru astfel de proiecte.

La toate întrebările și observațiile operatorilor portuari, consultanții au dat din colț în colț, fără să lămurească nimic și încercând să-i convingă pe cei prezenți că master planul are caracter de opinie, de recomandare. Evident au omis să amintească faptul că, pentru opiniile și recomandările lor "prețioase", vor încasa 5.164.676,93 lei, din fonduri europene.

Viorel Panait i-a contrazis, arătând că, odată aprobat și însușit, inclusiv de instituția de mediu, master planul capătă caracter obligatoriu, de lege pentru Ministerul Transporturilor și celelalte utorități, pentru administrația portuară și investitori.

În final, operatorii au solicitat să se renunțe la actuala formă a master planului și să se realizeze un alt proiect, cu consultarea comunității portuare. Consultanții au respins propunerea, pe motiv că ei au un contract și un termen.

Rămâne de văzut care va fi poziția autorităților ce trebuie să avizeze master planul, respectiv: Agenția de Mediu Constanța și Ministerul Transporturilor. Mult mai interesantă va fi poziția Comisiei Europene, cea care a avizat finanțarea proiectării master planului.