Aventurile marinarilor români de pe nava "D Whale"

Șase navigatori români, îmbarcați pe tancul petrolier "D Whale", sub pavilion Liberia, au trecut prin încercări teribile, care ar fi putut să-i coste viața. Ajunși acasă, la sfârșitul săptămânii trecute, cu ajutorul Sindicatului Liber al Navigatorilor și al Consulatului României, din Emiratele Arabe Unite, patru dintre ei - Nelu Panait, ofițer electrician, Cristian Suciu, motorist, Iani Frangu, ofițer mecanic III, și Adrian Stoianovici, ofițer punte II - au relatat următoarele, pentru cotidianul "Cuget Liber":

Tancul petrolier "D Whale" este o navă modernă, construită în 2010. Are 339 metri lungime și capacitatea de 319.869 tone. Este în proprie-tatea unei firme din Taiwan, care se confruntă cu grave probleme finan-ciare, iar managementul este asi-gurat de o companie din Singapore.

În luna mai, "D Whale" a ajuns la Colombo, Sri Lanka, și a ancorat în afara apelor teritoriale. Acolo, a fost întâmpinată de o barcă, care a adus un mandat de arestare din partea unei bănci creditoare. Atunci, comandantul, un indian, a luat hotărârea să fugă cu nava din zonă.

Tancul petrolier și echipajul său căzuseră la mijloc într-un conflict comercial.

Timp de o zi și jumătate, nava a stat cu toate mijloacele de comunicare oprite și cu luminile stinse. Era un pericol pentru navigație. Apoi, s-a deplasat mai la sud de Colombo, în apele internaționale și a aruncat ancora.

Combustibilul și alimentele erau pe terminate. Românii au intuit că operatorul navei nu are de gând să exploateze nava corect și nici să le plătească salariile. Cele cinci luni de contract se încheiaseră și ar fi trebuit să fie trimiși acasă.

Din acel moment a început un joc de-a șoarecele și pisica între echipaj și managerul navei. În final, deși nu erau membri de sindicat, marinarii români au apelat la ajutorul SLN și au organizat opoziția de la bord. Au refuzat aprovizionarea navei cu combustibil, solicitând plata salariilor restante. Presată de echipaj și de Adrian Mihălcioiu - președintele SLN și inspector ITF România -, firma din Singapore a fost nevoită să remită salariile.

Când banii au ajuns în conturile lor, navigatorii au permis bunkerarea navei. Transferul combustibilului

s-a făcut de la o navă la alta, în largul mării, deși legislația internațională interzice o astfel de operațiune.

Comandantul navei era devotat armatorilor. Indianul îi acuza pe români, care își apărau drepturile legale, susținând că acțiunea lor e "criminală", și, cât au mai stat pe navă, le-a făcut viața un calvar.

În noaptea plecării din acea zonă, comandantul s-a îmbătat criță. Ofițerul de punte Adrian Stoianovici era de cart, împreună cu un timonier indian.

Parcă cuprins de turbare, comandantul s-a dezlănțuit. A început să-l amenințe pe român cu moartea și i-a cerut ajutor timonierului, să-l arunce pe român peste bord. Din fericire, tânărul timonier era mai apropiat de ofițerul român, decât de comandant și n-a executat ordinul.

Nava a plecat spre Fujairah, Emiratele Arabe Unite. Cele 500 de tone de combustibil primite în Sri Lanka erau pe sfârșite și, pe 27 iunie 2013, a ancorat la Fujairah, în apele internaționale.

Acolo, românii au solicitat plata salariilor și repatrierea, după cum fusese înțelegerea. Întrucât s-au lovit de aceeași opoziție din partea managerului navei, au apelat la sprijinul SLN și al consulului român Marin Ursuț.

A urmat un adevărat război diplomatic, cu Adrian Mihălcioiu în fruntea operațiunilor. Compania de management a sperat până în ultima clipă că statul român se va lăsa tras pe sfoară și va prelua asupra sa cheltuielile cu repatrierea marinarilor. A pierdut și de această dată, fiind nevoită să își achite datoriile. Pe 26 iulie, cei șase români erau acasă.

Am mai spus-o și cu alt prilej: încurcăturile de acest fel, în care ajung sute de marinari, sunt tipice pentru cei ce nu sunt membri de sindicat. Ei nu beneficiază de nicio protecție pe mare. Pleacă în voiaj orbește, fără să aibă informații corecte despre navă, armator și compania de crewing, fără să cunoască dacă există vreun contract colectiv de muncă la bord și dacă înțelegerea pe care au semnat-o la îmbarcare respectă convențiile internaționale.

Rechinii din shippingul internațional își aleg victimele doar din rândul navigatorilor nesindicalizați. Aceștia sunt prea încrezători în forțele lor și se cred deasupra riscurilor și pericolelor. În cele din urmă, se dovedesc a fi marinarii de sacrificiu ai flotei mondiale.