De necrezut! Raport cutremurător despre dezastrul feroviar din România

Potrivit acestuia, infrastructura feroviară din România a acumulat un volum uriaș de restanțe în ceea ce privește lucrările de reînnoire a elementelor sale structurale. Peste 60% dintre ele au termenul de reînnoire depășit. Dacă înainte de 1990 acesta era respectat într-o mare măsură, în zilele noastre, executarea lucrărilor este, în general, neglijată.

În prezent, au termenul de reînnoire depășit:

- 10.247 de kilometri de linii curente și directe, reprezentând 75,7% din total;

- 2.685 de poduri (65,4%);

- 9.130 de podețe (65,4%);

- 9.673 de kilometri de terasamente (64,2%);

- 110 kilometri de tuneluri (58,5%);

- 946 de instalații de semnalizare în stații (92,3%);

- 6.692 de kilometri de instalații de semnalizare în linie curentă (85,0%);

- 6.405 kilometri de linii electrice de contact (76,7%);

- 3.328 de kilometri de linii electrice de joasă tensiune (85,8%);

- 46 de substații de tracțiune electrice (63,0%);

- 119 posturi de transformare 16 MVA, 110/27,5 KV (74,8%).

Numai aruncându-ți privirea asupra acestor cifre ți se face părul măciucă și te cuprinde teama de a mai urca în vreun tren din România. De altfel, raportul companiei feroviare ne informează că acumularea masivă a restanțelor la lucrările de reînnoire a condus la degradarea accelerată a infrastructurii feroviare. Din acest motiv, s-a apelat la măsura introducerii unui număr din ce în ce mai mare de restricții de viteză permanente, pentru a permite circulația în siguranță a trenurilor. La finalul anului 2021, erau instituite 1.230 de restricții de viteză permanente, cu o lungime totală de 1.276 km.



Boala subfinanțării

Degradarea rețelei feroviare s-a datorat subfinanțării accentuate a lucrărilor de reînnoire, întreținere și reparații. Iată, în anul 2021, statul a asigurat:

- doar 69,29% din necesarul pentru finanțarea lucrărilor de întreținere și asigurare a funcționării infrastructurii feroviare;

- doar 15,00% din fondurile pentru lucrările de reparații curente ale infrastructurii feroviare;

- doar 28,53% din finanțarea necesară lucrărilor de reînnoire a infrastructurii feroviare;

- doar 64,09% din necesarul pentru proiectele de investiții prioritare pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurii feroviare.



Valuri de consecințe negative

În ultimii 30 de ani, pe măsură ce infrastructura feroviară s-a degradat, iar viteza de deplasare a trenurilor s-a redus, traficul feroviar a suferit un declin major.

Iată, traficul de călători exprimat în număr de persoane a scăzut cu 85,5%, în 2019, față de anul 1989, iar volumul prestațiilor, exprimat în număr de călători pe kilometru, s-a contractat cu 83,3%.

Traficul feroviar de marfă s-a diminuat cu peste 80% în cazul volumului de prestații (tone pe kilometru) și cu peste 73% în cazul volumului de transport. Drept urmare, cota transportului feroviar a coborât la 22,3% din totalul transporturilor publice terestre de călători și la 21,9% din totalul transporturilor terestre de marfă.

Din cauza stării dezastruoase a infrastructurii feroviare, tot mai multe fluxuri de călători și de mărfuri s-au mutat de pe calea ferată pe șosele. Drept urmare au crescut aglomerația de pe rețeaua rutieră, numărul accidentelor auto și al victimelor, costurile de transport, poluarea atmosferică, numărul îmbolnăvirilor provocate de aceasta și nivelul încălzirii globale. Starea dezastruoasă a transportului terestru a făcut ca România să piardă numeroase fluxuri de mărfuri în favoarea statelor vecine și, odată cu acestea, venituri importante.



Își vor blestema zilele

Pentru îndreptarea lucrurilor, soluția este evidentă: trebuie asigurată finanțarea necesară refacerii și modernizării rapide a infrastructurii feroviare, în cadrul unui program multianual.

Dar după cum merg lucrurile în România și având în vedere faptul că prioritățile guvernanților sunt cu totul altele, sunt ferm convins că infrastructura feroviară va continua să fie subfinanțată în următorii 50 de ani. Și dacă astăzi trenurile de marfă se târăsc pe șine cu o viteză medie de 15 kilometri pe oră, oare cât de încet se vor deplasa peste jumătate de secol?

Recent, Guvernul României a aprobat achiziționarea a 16 locomotive electrice noi, capabile să circule cu o viteză maximă de până la 200 de kilometri pe oră. Bietele de ele, când vor vedea că sunt condamnate să se târască, pe șinele șubrede, cu cel mult 30 de kilometri pe oră și când vor începe să se teamă pentru viața lor la fiecare cotitură și macaz, își vor blestema ziua în care au ieșit pe poarta fabricii.