De unde mărfuri pentru Canalul Dunăre - București?

Guvernele lumii au bătătorit drumul Beijingului în anii de criză economică. Au luat-o pe vechiul drum al mătăsii să vândă obligațiuni de stat, să obțină credite, să atragă investiții. Americanii, italienii ori spaniolii n-au avut nicio jenă să meargă la chinezi cu căciula în mână.

Executivului de la București i-a trebuit mult timp să-și amintească de bunele relații româno-chineze, de dinainte de 1989, și să apeleze la marele prieten. al României. Ieri, la finalul întâlnirii cu premierul chinez Wen Jiabao, primul ministru Emil Boc a anunțat că Beijingul este interesat să participe, în regim de parteneriat public-privat, la investițiile de la reactoarele 3 și 4 de la Cernavodă, Canalul Dunăre - București, centura București, centrala de la Tarnița - Lăpuștești și canalul Siret - Bărăgan.

În plus, se va analiza posibi-litatea introducerii unei linii aeriene directe București - Beijing, care să atragă mai mulți turiști chinezi, și deschiderea de sucursale ale Băncii Naționale a Chinei, în România.

Teoretic, aceste proiecte ar putea avea un impact economic și social major, dar am dubii că lucrurile stau chiar așa cum sunt prezentate de specialiștii guvernului.

Să luăm doar un exemplu. Lucrările la Canalul Dunăre - București sunt întrerupte de 20 de ani. Investiția, finalizată în procent de 90%, a fost abandonată. În 2008, a existat o primă tentativă de reînnodare a firului rupt de revoluție, haos și reformă. La acel moment, canalul a fost transferat de la Ministerul Mediului (respectiv "Apele Române") către Ministerul Transporturilor (respectiv Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile - CNACN). Conform propunerii înaintate de conducerea din acel timp a CNAPMC, finalizarea lucrărilor la canal era estimată să dureze 4 ani, cu costuri de 450 milioane euro, investiția urmând să fie amortizată în 14 ani.

Studiul de fezabilitate (soluția tehnică) finalizat de IPTANA în 2011 schimbă datele financiare. Costul lucrărilor este estimat între un minimum de 1,2 miliarde euro și un ma-ximum de 2 miliarde euro, în funcție de ceea ce se poate recupera din investiția realizată deja. Conform datelor făcute publice de Ministerul Transporturilor, Canalul Dunăre - București va avea lungimea de 104 km și o capacitate de transport de până la 20 milioane tone/an pe sectorul Budești - Oltenița, 16 milioane tone/an pe sectorul Budești - portul București - 1 Decembrie și 4 milioane tone/an pe sectorul Budești - portul București - Glina. El va putea furniza apa necesară pentru irigarea a peste 150.000 ha teren arabil și pentru alimentarea localităților limitrofe. Hidrocentralele amplasate în nodurile hidrotehnice ar putea produce până la 73 GWh/an energie electrică. De asemenea, va permite realizarea unor amenajări piscicole în suprafață de până la 1.250 ha.

Datele de mai sus sunt teoretice. Oare cât de departe sunt de reali-tate? Pentru a lămuri acest aspect voi lua exemplul portului Constanța. La ultima etapă de extindere a acestuia, în anii ´80, se prevăzuse prin proiect o capacitate de operare de 100 milioane tone pe an. Traficul record a fost realizat în anul 1988, când au fost derulate 62.342.000 tone de mărfuri, deci cu aproape 38% sub capacitatea teoretică. Între timp, aceasta din urmă a crescut la 120 milioane, dar cantitatea de marfă a scăzut dramatic: 37.262.527 tone, în anul 2009, și 42.714.653 tone, în 2010.

Să luăm un alt exemplu. Canalul Dunăre - Marea Neagră a înregistrat recordul de marfă în 2005, când au fost tranzitate 15.319.144 tone. În 2009, cantitatea a ajuns la 9.270.733 tone, iar în 2010, la 12.358.349 tone. Circa 50% din traficul său îl reprezintă tranzitul de mărfuri al Serbiei, Ungariei și Bulgariei. Trebuie precizat faptul că mărfurile vrac (cereale, minereuri, cărbune) asigură aproape în totalitate fluxul de marfă.

În cazul Canalului Dunăre - București, care va fi traficul de marfă real și în ce va consta? Este clar că minereurile și cărbunele vor lipsi din trafic, din motive cât se poate de clare. În schimb, vor exista unele cantități de cereale. Porturile din București ar putea fi dotate cu terminale de cereale, de unde marfa să plece spre portul Constanța, cu barjele. Când e vorba de mari cantități, dar și de distanțe lungi, transportul pe apă este mai avantajos decât cel pe uscat (rutier și feroviar). Ce alte mărfuri ar mai putea fi derulate în condiții de eficiență economică? Prea puține spre și dinspre București. Problema este dacă viitorul canal va reuși să atragă măcar un trafic de o sută de mii de tone de mărfuri pe an. În aceste condiții, va mai fi profitabilă investiția pentru China?

Cât privește rolul canalului în asigurarea apei pentru irigații, și aici avem de a face cu teorii. La prețurile de astăzi ale refurnizării apei, câți fermieri își permit să irige?

Avantajele clare, indiscutabile ale acestei investiții sunt regu-larizarea debitelor Argeșului și Dâmboviței. Riscul de inundații va fi redus la zero. Pierderile uriașe înregistrate în anii când râurile ieșeau din matcă vor putea fi contabilizate la capitolul economii. Dar asta nu cred că îi preocupă pe chinezi.

Ei își vor face temele și vor vrea să știe în cât timp amortizează investiția și cât profit vor obține. Chinezii nu vin să arunce cu bani, nici să-și plimbe mărfurile pe Canalul Dunăre - București, doar pentru a-i asigura trafic.