Facă-se voia Domnului! (VI)

Naufragiile s-au ținut lanț în flota Românei. În cele ce urmează, vă prezentăm cazul navei "Călărași", petrecut în urmă cu 20 de ani și prezentat pe larg în volumul meu, "Mucles dacă vrei să nu dai de dracu´!", apărut în 2008, în Editura "Dobrogea".

Scandal pe micul ecran

Peste Constanța s-a lăsat noaptea. Ecranele televizoarelor s-au luminat. Este data de 26 iunie 1997 și, ca în fiecare zi de joi, la ora 21 și 15 minute, postul de televiziune MTC transmite emisiunea "Nave și echipaje în derivă".

În studioul patronat de Ministerul Transporturilor, se află Ion Marica, directorul tehnic al companiei "Navrom", Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor, și zece dintre supraviețuitorii de pe "Călărași", în frunte cu comandantul Ionel Mereșescu și șeful mecanic Traian Lucian Rânja.

Moderatorul anunță tema dezbaterii: scufundarea cargoului "Călărași". Apoi, îl invită pe Mereșescu să prezinte filmul evenimentelor.

Telespectatorii nu reușesc să afle din gura comandantului cum s-a produs tragedia, pentru că directorul tehnic acaparează microfonul. Din start, Marica dă verdictul: "Nu oprirea motorului principal este cauza pentru care s-a scufundat nava, ci marea excesiv de violentă".

Liderul sindicatului ridică temperatura discuțiilor și lovește frontal. Amintește de eșuarea navei "Smârdan" și acuză compania "Hinmar" că nu a făcut investiții pe navele sale, pentru a le aduce la nivelul standardelor internaționale.

Prin telefon intervine Mihai Hava. Patronul firmei "Hinmar" e furios. Pornește atacul la persoană împotriva lui Mihălcioiu și îl amenință cu darea în judecată. Emisiunea explodează.

Liderul sindical scoate așii din mânecă. Începe să citească radiogramele primite în ultimul an de la echipajele de pe "Călărași" și "Smârdan". În ele se vorbește despre starea gravă a navelor.

Moderatorul încearcă, din răsputeri, să-l oprească, parcă temându-se că telespectatorii ar putea afla adevărul. La scurt timp, pune punct emisiunii în care supraviețuitorii n-au apucat să scoată nicio vorbă.

Un articol acuzator

Era sfârșitul lunii iunie și tocmai mă întorse-sem din concediu. Revenit la redacție, am prins subiectul din zbor. De la primele informații culese, mi-am dat seama că mă aflu în fața unui caz mult mai complicat decât părea la prima vedere, în care rolul întâmplării și al neșansei a fost cu mult mai mic decât susțineau oficialii companiei "Navrom".

Am început ancheta fără să anticipez că întâmplările despre care urma să scriu îmi vor marca existența.

Lucram de aproape cinci ani în redacția ziarului "Cuget Liber" și, spre deosebire de mulți alți jurnaliști constănțeni, care scriau despre flotă fără să fi călcat pe un vapor, eu eram ceva mai familiarizat cu acest domeniu.

Șaptesprezece ani fusesem sociologul Șanti-erului Naval Constanța și pusesem piciorul pe mai toate navele construite în perioada 1975 - 1992. Dacă stau și socotesc, nu au fost de loc puține: 11 mineraliere de 55.000 tdw, 13 mineraliere de 65.000 tdw, 3 petroliere de 85.000 tdw, 6 petroliere de 150.000 tdw, 2 mineraliere de 165.000 tdw, 2 ferry-boat-uri de 12.000 tdw, 2 docuri plutitoare de 10.000 tf și un doc plutitor de 20.000 tf.

În scurt timp, cu ajutorul prietenilor din conducerea Sindicatului Liber al Navigatorilor, am reușit să adun numeroase mărturii scrise, de la cei ce se perindaseră pe cargoul "Călărași": comandanți, șefi mecanici, ofițeri de punte, timonieri, motoriști.

Pe baza probelor culese, în ediția din 3 iulie 1997 a ziarului "Cuget Liber", am lansat articolul acuzator "Scufundarea navei "Călărași" - o dramă premeditată?", în care afirmam următoarele:

"Comunicatul de presă al companiei «Navrom» și al firmei «Hinmar» a prezentat extrem de laconic drama de pe nava "Călărași". Nicio informație despre cauzele sinistrului din data de 13 iunie nu a fost dată publicității. Nici cea mai palidă aluzie la starea tehnică și de manevrabilitate a navei n-a răzbătut spre urechile presei.

Opiniei publice i s-a indus (prin omisiune) credința că vinovată de scufundarea navei și dispariția timonierului Ion Medeleanu a fost furtuna. O astfel de percepție despre cauzele dramaticului accident naval servește de minune celor care răspundeau de siguranța navei și a echipajului: armatorul «Navrom» și operatorul «Hinmar».

Pentru cei vinovați de producerea sinistrului, trecerea timpului și uitarea sunt aliați de nădejde. Ei ar dori ca acest caz să fie îngropat pe vecie și nimeni să nu le mai pună întrebări.

Noi nu putem uita însă că timonierul Ion Medeleanu a dispărut în urma scufundării navei «Călărași» și doi copii, o fetiță de 10 ani și un băiat de 16 ani, au rămas orfani. Față de aceștia avem datoria să aflăm adevărul și de a nu face jocul celor care ar dori înmormântarea cazului.

Documentele pe care le deținem ne îndreptățesc să afirmăm că vinovată de scufundarea navei «Călărași» în largul coastei sud-africane nu este furtuna. Aceasta ar putea fi considerată cel mult cauza necesară, dar nu și suficientă."

Articolul continua cu mărturiile navigatori-lor, care se plângeau de starea tehnică a navei și se încheia astfel:

"Toate aceste semnale au ajuns sub ochii patronului firmei «Hinmar», comandantul de cursă lungă Mihai Hava. Avertismentele echipajelor nu au fost ascultate niciodată. Nava a fost lăsată în voia hazardului. O dată a scăpat ca prin minune de dezastru, pe coasta Indiei. A doua oară însă, norocul n-a mai fost de partea navei și a echipajului.

Indiferența criminală a celor ce răspundeau de starea tehnică a navei și de siguranța ei și-a dat mâna cu stihiile naturii, punând capăt unei vieți și distrugând fericirea unei familii."

Securea războiului

Articolul a provocat un adevărat seism și, la doar câteva ore de la apariția ziarului pe piață, Mihai Hava a venit la redacție. Era înarmat cu "dreptul la replică" și câteva documente.

Ne cunoșteam de câțiva ani, dar nu mai era timp de politețuri. Eu îl atacasem dur în articol, cu credința că am dreptate și că pot proba adevărul celor afirmate, iar el mi-a răspuns la fel de dur.

Era convins că scrisesem la comandă, că făceam jocul unor forțe oculte și m-a anunțat că mă dă în judecată. Apoi a pus pe masă raportul preliminar al casei de avocatură angajate de societatea de asigurare, din care rezulta că vinovată de scufundarea navei a fost furtuna.

Juca tare. Folosindu-se de autoritatea avocaților care investigaseră cazul, a încercat să-mi demoleze afirmațiile.

Am contraatacat, arătându-i că dețin probe solide, care susțin acuzațiile din articol. Însă argumentele erau de prisos.

Hava nu venise să mă asculte sau să mă convingă de justețea poziției sale. El îndeplinea doar un ritual. Discuția noastră era dansul de dinaintea luptei pe care o pornea împotriva mea, iar "dreptul la replică" era securea războiului.

În ediția de a doua zi, sub titlul "Compania «Hinmar» ne amenință cu pușcăria!", am reprodus "dreptul la replică", însoțit de un scurt comentariu, care se încheia astfel: "Cât despre «forțele» care stau în spatele nostru, îi reamintim domnului Hava că singurul nostru stăpân este adevărul".

Război în justiție

Mihai Hava s-a ținut de promisiune și, pe data de 20 august 1997, Judecătoria Constanța a înregistrat o plângerea penală împotriva mea și alta împotriva liderului de sindicat Adrian Mihălcioiu. Eram acuzați de insultă și calom-nie.

Instanței de judecată i se cerea să ne condamne la închisoare și la plata unor despăgubiri exorbitante. Hava vroia să scoată 2,1 miliarde de lei de la mine și tot pe atât de la Mihălcioiu, adică echivalentul a 585.942 de dolari.

Solicitarea dezvăluia nu doar setea sa de răzbunare, ci și dorința de îmbogățire de pe urma acestui proces. Cu atâta bănet se putea cumpăra orice navă din parcul "Navrom".

Hava își închipuia că ar putea scoate de la un ziarist de provincie și un lider de sindicat din flotă atât de mulți bani. Ar fi trebuit să fim flatați.

Războiul căpătase o miză uriașă pentru mine și Mihălcioiu. Erau în joc nu doar libertatea noastră, ci și existența familiilor noastre, amenințate să rămână pe drumuri, dacă am fi pierdut.

Exista însă și o altă miză, pe care cei aflați de cealaltă parte a baricadei au înțeles-o prea târziu.

Un asemenea proces era o bătălie pe viață și pe moarte. Lupta nu se putea încheia decât cu aflarea adevărului despre cauzele reale ale tragediei navale, iar acesta nu era în favoarea firmei "Hinmar".

Parchetul, Căpitănia Portului Constanța și casa de avocatură londoneză fuseseră duși de nas. Luaseră de bună teoria conform căreia doar furtuna a fost responsabilă de scufundarea navei, pentru că probele care o infirmau fuseseră ascunse de cei vinovați de catastrofa navală. Acum, noi cei acuzați de calomnie, eram obligați să le căutăm și să le punem pe masa justiției.

Pe lista neagră

Împreună cu avocatul Dan Frangeti - o personalitate a baroului constănțean - am stabilit strategia. Partea adversă se aștepta să intrăm în defensivă, să eschivăm cu chichițe procedurale și, în acest timp, ea să lovească. Așa că am decis să preluăm ofensiva și să trecem direct la proba verității.

Am depus la dosar zeci de mesaje primite de la echipajele de pe "Călărași" și de documente produse chiar de compania "Navrom". Toate demonstrau același lucru: nava pe care "Hinmar" o trimisese cu bună știință în aventura din jurul Africii era un coșciug plutitor.

Nu ne-am mulțumit să aducem dovezi în sprijinul afirmațiilor noastre; am mers mai departe și ne-am apucat să desființăm probele adversarului. Vroiam să-l lăsăm fără arme, astfel încât instanța de judecată să nu aibă niciun dubiu în momentul deciziei.

Întreaga argumentație a firmei "Hinmar" se sprijinea pe certificatele de clasă eliberate de Registrul Naval Român. Ele fuseseră emise în 1995 și dovedeau că, la acea dată, nava era aptă să își îndeplinească misiunea în condiții de siguranță.

Cum să combați asemenea probe, care erau apărate de o dublă autoritate: cea a specialiști-lor care le semnaseră și cea a instituției de stat care le girase? Noi, cei acuzați de Hava, nu le puteam contesta. În schimb, o putea face chiar Registrul Naval Român.

Instituția asigura inspecțiile periodice la vapoarele cu pavilion românesc, verificând dacă satisfac cerințele de siguranță a navigației. În esență, menirea ei era de a coborî bariera în calea coșciugelor plutitoare din flota națională și de a le trimite la fier vechi. În realitate, rolul său s-a dovedit a fi cu totul altul.

Chiar datele făcute publice de Registrul Naval spuneau că instituția era extrem de permisivă. 53% dintre navele românești, cărora le eliberase certificate de clasă, fuseseră inspectate de serviciile de Port State Control, din diferite porturi ale lumii, în perioada 1994 - 1996. La 31,7% dintre ele, descoperiseră gravele deficiențe tehnice pe care inspectorii Registrului Naval Român n-au vrut să le vadă. Drept urmare, vapoarele au fost reținute.

Din cauza numărului foarte mare de nave arestate, flota națională ajunsese pe "lista neagră" a shipping-ului mondial. Pavilionul românesc era compromis. Proprietarii de mărfuri nu mai aveau încredere în el și tot mai des se auzea refuzul: "No romanian flag!"

Numărul navelor arestate ar fi fost, cu siguranță, mult mai mare, dacă armatorii și operatorii români, printre care și "Hinmar", n-ar fi schimbat strategia. În acea perioadă, ei își trimiteau hârburile spre zonele de navigație puțin pretențioase, din Asia și Africa, unde singurul standard tehnic obligatoriu era… șpaga.

Pe atunci, director general al Registrului Naval Român era Petre Pleșcan. Încă din 1996, el avertizase armata de inspectori din subordine că manifestă indulgență față de deficiențele navelor. Concluziile lui și datele statistice ale instituției demonstrau că certificatele de clasă eliberate nu erau credibile.

De altfel, serviciile de Port State Control din țările europene și de pe coasta Americii nu dădeau doi bani pe documentele eliberate de Registrul Naval Român. Instituția, la fel ca și suratele ei din fostele state comuniste, ajunsese pe "lista neagră" a shipping-ului internațional.

Dovada

Datele și declarațiile, pe care le obținusem de la Registrul Naval Român, puteau zdruncina încrederea magistraților în certificatele de clasă depusese de Hava la dosar. Din păcate, ele erau dovezi indirecte.

Cel care ne-a oferit proba oficială că nava "Călărași" era un coșciug plutitor și că, de fapt, inspectorii de registru eliberaseră certificate mincinoase a fost chiar armatorul "Navrom".

Compania începuse să sufere de o binevenită hemoragie de informații. FPS-ul, care tocmai fusese confiscat de țărăniștii veniți la guvernare, trecuse la decapitarea companiilor de navigație "Navrom", "Romline" și "Petromin".

În locul foștilor directori unși în funcții de către social-democrați, creștin - democrații și-au plasat proprii oameni. Iar aceștia, nefiind încă implicați în afacerile flotei de stat cu operatorii privați, au început să dea din casă.

Documentele în posesia cărora intrasem dovedeau că nava era sub orice standard, fiind un pericol real pentru navigație și propriul echipaj.

Pentru mine și Mihălcioiu era limpede de ce conducerea societății "Navrom" ascunsese aceste probe de ochii companiilor de asigurare și ai autorităților române. Însă nu înțelegeam de ce procurorii care conduseseră ancheta privind scufundarea navei "Călărași" și dispariția timonierului Ion Medeleanu nu le căutaseră.

Noi, simpli muritori, reușisem să le scoatem la lumină în urma unei investigații pe cont propriu. Dar în loc ca Parchetul să ne mulțumească pentru că i-am făcut treaba și să redeschidă cazul, reprezentantul său în procesul de calomnie pornit împotriva noastră, îi făcea jocul firmei "Hinmar".