Navele sub standard sunt reținute pe capete în porturile românești

Porturile maritime din țara noastră sunt "neprietenoase" pentru navele sub standard. Statisticile Autorității Navale Române indică o creștere a numărului de rețineri. În primele zece luni ale acestui an, au fost realizate 801 inspecții la cele 1.644 nave străine, care au acostat în porturile noastre. În urma controalelor, 73 dintre ele au fost reținute pentru deficiențe majore, față de doar 48 de nave, în cursul anului 2006.

Un avertisment

Inspectorii serviciului Port State Control au depistat tot felul de minuni la bordul navelor sub standard. Surpriza cea mai mare a oferită "Bermuda I". Nava, sub pavilion Cambogia, circula cu acte false și avea un armator fantomă. Soarta ei a fost pecetluită de justiția constănțeană. "Bermuda I" a fost vândută la licitație, în urma sentinței instanței de judecată. Cazul ei este un avertisment sever și pentru alte asemenea nave.

Valentin Șerbănescu, directorul general al ANR, a declarat, pentru cotidianul "Cuget Liber", că exigența inspectorilor români a crescut odată cu aderarea României la Paris Memorandum. "Până în vara acestui an, controlul la nave se făcea pe baza Black Sea Memorandum. De la 1 iulie 2007, Port State Control România a fost acceptat ca membru cu drepturi depline în cadrul Paris Memorandum."

Aceasta este o organizație la care au aderat autoritățile maritime din 24 de țări europene plus Canada. Ea a pus în practică un sistem armonizat de inspecții al căror scop este eliminarea navelor sub standard, cu pavilion străin, care vizitează porturile europene și ale Americii de Nord. Anual sunt realizate peste 18.000 de inspecții la bordul navelor străine, care intră în porturile Paris Memorandum, pentru a se constata dacă acestea respectă standardele internaționale de siguranță, securitate și mediu, iar echipajele au condiții adecvate de viață și muncă. De fiecare dată, când se constată existența unor deficiențe, controlul se soldează cu măsuri.

Topul rușinii

Navele care nu respectă cerințele siguranței navigației, mediului și vieții pe mare sunt reținute și obligate să-și rezolve problemele. Iar cele ce sunt reținute de două ori într-un port al Paris Memorandum, nu mai au voie să intre și a treia oară, spune Valentin Șerbănescu.

ANR a întocmit un clasament al navelor reținute în porturile românești, după pavilionul pe care îl arborează. Pe primul loc se situează Panama, cu 15 rețineri. Este urmată de Cambogia – 7 rețineri, Insulele Comore – 6 rețineri, Georgia - 5 rețineri, Turcia și Malta – câte 4 rețineri, Ucraina, Liberia și Coreea de Nord – câte 3 rețineri, Grecia, St. Vincent, Antigua și Sierra Leone – câte 2 rețineri. Alte pavilioane au doar o navă reținută. Printre ele se numără: St. Kitts, Coreea de Sud, Siria, Bulgaria, Ile. Cayman, Dominica. Azerbaidjan, Albania, Slovacia, Moldova, Italia, Liban, Ile Marshall, Belize și Hong Kong,.

Nave de risc înalt

Cele mai multe rețineri apar în cazul cargourilor. De ce? Pentru că, odată cu intrarea pe piață a port-containerelor - un tip de transport al mărfurilor mai eficient - armatorii nu mai investesc în cargouri. Astfel că această categorie de nave, care se bucură de un tot mai mic interes și de mai puține resurse, trece printr-un proces de îmbătrânire și de accentuare a uzurii fizice și morale. În cazul navelor care intră în porturile românești se vede cu ochiul liber acest fenomen. "Sunt multe cargouri, în special de capacitate mică aflate în proprietatea unor armatori fără posibilități financiare. Aceștia le exploatează cu costuri minime. Tocmai de aceea apar și cele mai multe deficiențe în rândul lor" – afirmă șeful ANR.

Potrivit Paris Memorandum, există câteva categorii de nave care prezintă un risc înalt pentru siguranța navigației și a mediului: tancurile petroliere mai vechi de 15 ani și având o greutate brută de peste 3.000 t; tancurile de gaze și chimice mai bătrâne de 10 ani, bulk – carrier-ele de peste 12 ani; navele de pasageri cu vechimea mai mare de 15 ani (exclusiv cele acoperite de directiva UE privind ferry-boat-urile). De regulă, navele clasificate ca având risc înalt se bucură de o mai mare atenție din partea inspectorilor PSC și obligă armatorii la cheltuieli din ce în ce mai mari pentru a le menține în standard.

Exigența aduce bani

Creșterea exigenței porturilor românești față de navele străine contribuie la siguranța navigației, dar are și un efect economic secundar. Cele 73 de nave reținute au staționat, suplimentar, una – două săptămâni. Dar au fost și perioade mult mai lungi, de câteva luni. Nava "Blue Gas", spre exemplu, a stat 75 de zile în plus, timp în care și-a făcut reclasificare și a schimbat pavilionul. Pe perioada reținerii, navele au dat de lucru firmelor de reparații, furnizorilor de echipamente, materiale, alimente și combustibil. La rândul lor, au avut de câștigat și autoritățile. Ele au încasat bani mai mulți de la armatori pentru utilizarea infrastructurii portuare și pentru serviciile primite pe timpul escalei.

Porturile maritime din țara noastră sunt "neprietenoase" pentru navele sub standard. Statisticile Autorității Navale Române indică o creștere a numărului de rețineri. În primele zece luni ale acestui an, au fost realizate 801 inspecții la cele 1.644 nave străine, care au acostat în porturile noastre. În urma controalelor, 73 dintre ele au fost reținute pentru deficiențe majore, față de doar 48 de nave, în cursul anului 2006.

Un avertisment

Inspectorii serviciului Port State Control au depistat tot felul de minuni la bordul navelor sub standard. Surpriza cea mai mare a oferită "Bermuda I". Nava, sub pavilion Cambogia, circula cu acte false și avea un armator fantomă. Soarta ei a fost pecetluită de justiția constănțeană. "Bermuda I" a fost vândută la licitație, în urma sentinței instanței de judecată. Cazul ei este un avertisment sever și pentru alte asemenea nave.

Valentin Șerbănescu, directorul general al ANR, a declarat, pentru cotidianul "Cuget Liber", că exigența inspectorilor români a crescut odată cu aderarea României la Paris Memorandum. "Până în vara acestui an, controlul la nave se făcea pe baza Black Sea Memorandum. De la 1 iulie 2007, Port State Control România a fost acceptat ca membru cu drepturi depline în cadrul Paris Memorandum."

Aceasta este o organizație la care au aderat autoritățile maritime din 24 de țări europene plus Canada. Ea a pus în practică un sistem armonizat de inspecții al căror scop este eliminarea navelor sub standard, cu pavilion străin, care vizitează porturile europene și ale Americii de Nord. Anual sunt realizate peste 18.000 de inspecții la bordul navelor străine, care intră în porturile Paris Memorandum, pentru a se constata dacă acestea respectă standardele internaționale de siguranță, securitate și mediu, iar echipajele au condiții adecvate de viață și muncă. De fiecare dată, când se constată existența unor deficiențe, controlul se soldează cu măsuri.

Topul rușinii

Navele care nu respectă cerințele siguranței navigației, mediului și vieții pe mare sunt reținute și obligate să-și rezolve problemele. Iar cele ce sunt reținute de două ori într-un port al Paris Memorandum, nu mai au voie să intre și a treia oară, spune Valentin Șerbănescu.

ANR a întocmit un clasament al navelor reținute în porturile românești, după pavilionul pe care îl arborează. Pe primul loc se situează Panama, cu 15 rețineri. Este urmată de Cambogia – 7 rețineri, Insulele Comore – 6 rețineri, Georgia - 5 rețineri, Turcia și Malta – câte 4 rețineri, Ucraina, Liberia și Coreea de Nord – câte 3 rețineri, Grecia, St. Vincent, Antigua și Sierra Leone – câte 2 rețineri. Alte pavilioane au doar o navă reținută. Printre ele se numără: St. Kitts, Coreea de Sud, Siria, Bulgaria, Ile. Cayman, Dominica. Azerbaidjan, Albania, Slovacia, Moldova, Italia, Liban, Ile Marshall, Belize și Hong Kong,.

Nave de risc înalt

Cele mai multe rețineri apar în cazul cargourilor. De ce? Pentru că, odată cu intrarea pe piață a port-containerelor - un tip de transport al mărfurilor mai eficient - armatorii nu mai investesc în cargouri. Astfel că această categorie de nave, care se bucură de un tot mai mic interes și de mai puține resurse, trece printr-un proces de îmbătrânire și de accentuare a uzurii fizice și morale. În cazul navelor care intră în porturile românești se vede cu ochiul liber acest fenomen. "Sunt multe cargouri, în special de capacitate mică aflate în proprietatea unor armatori fără posibilități financiare. Aceștia le exploatează cu costuri minime. Tocmai de aceea apar și cele mai multe deficiențe în rândul lor" – afirmă șeful ANR.

Potrivit Paris Memorandum, există câteva categorii de nave care prezintă un risc înalt pentru siguranța navigației și a mediului: tancurile petroliere mai vechi de 15 ani și având o greutate brută de peste 3.000 t; tancurile de gaze și chimice mai bătrâne de 10 ani, bulk – carrier-ele de peste 12 ani; navele de pasageri cu vechimea mai mare de 15 ani (exclusiv cele acoperite de directiva UE privind ferry-boat-urile). De regulă, navele clasificate ca având risc înalt se bucură de o mai mare atenție din partea inspectorilor PSC și obligă armatorii la cheltuieli din ce în ce mai mari pentru a le menține în standard.

Exigența aduce bani

Creșterea exigenței porturilor românești față de navele străine contribuie la siguranța navigației, dar are și un efect economic secundar. Cele 73 de nave reținute au staționat, suplimentar, una – două săptămâni. Dar au fost și perioade mult mai lungi, de câteva luni. Nava "Blue Gas", spre exemplu, a stat 75 de zile în plus, timp în care și-a făcut reclasificare și a schimbat pavilionul. Pe perioada reținerii, navele au dat de lucru firmelor de reparații, furnizorilor de echipamente, materiale, alimente și combustibil. La rândul lor, au avut de câștigat și autoritățile. Ele au încasat bani mai mulți de la armatori pentru utilizarea infrastructurii portuare și pentru serviciile primite pe timpul escalei.