OUG 86/2007 descurajează investițiile din remorcajul maritim
1113
Tendințele din shipping-ul mondial se fac simțite din plin în portul Constanța. Navele de capacitate mică și medie, de până la 30.000 - 40.000 tdw, care dominau structura traficului până acum 4 - 5 ani, cedează locul giganților de peste 150.000 tdw.
Goliații mărilor
Cea mai spectaculoasă schimbare a avut loc în transportul containerizat. Iată, spre exemplu, linia săptămânală deschisă de "Mediterranean Shipping Company" SA (MSC) spre România este servită de unsprezece nave uriașe. Opt dintre ele au lungimea de 299,99 m, iar alte trei, de 303,92 m. În cursul anului 2007, navele acestei linii de navigație au avut peste 200 de intrări în portul românesc.
Transportul de minereu, de cărbune, bauxită și țiței spre portul Constanța este realizat într-o proporție ridicată cu nave de mare capacitate. În acest an, "Grand Venture", un mineralier sub pavilion panamez, operat de "Mitsui OSK Shipping Europa" (cu sediul la Londra), a stabilit un nou record de transport pentru portul Constanța, aducând 194.000 tone de minereu. Colosul de oțel, construit în 2005, are capacitatea de 206.296 tdw și lungimea - 299,99 metri.
O provocare
Creșterea dimensiunii navelor ce intră și ies din portul Constanța reprezintă o provocare pentru serviciile de siguranță a navigației. Companiile de pilotaj și remorcaj trebuie să fie dotate nu doar cu personal specializat, ci și cu nave adecvate pentru transportul acestuia și efectuarea manevrelor.
Pilotajul a înregistrat un ritm mai rapid de înnoire și întinerire a flotilei sale. După 1990, în serviciul portului Constanța au intrat șase noi nave: pilotinele "Viking" (1.020 CP), "Val Petru" (800 CP), "AGP" (600 CP), "Nelson" (300 CP), șalupele "Columb" (155 CP) și "AGP1" (150 CP).
Politica de investiții din remorcaj a fost mult mai timidă. Astfel, doar trei dintre remorchere (de 2.400 CP) au fost construite după 1990, iar alte trei (două de 960 CP și unul de 330 CP, concepute după proiecte olandeze) au intrat în exploatare după anul 2000. Pe de altă parte, noii competitori intrați pe piața remorcajului, aflați la începutul capitalizării, au investit în nave vechi.
Coadă la... remorcaj
Pentru remorcajul din portul Constanța, nu se pune doar problema vârstei navelor de manevră, ci și a puterii lor. Cu cât crește numărul navelor de mare tonaj care intră în port, cu atât este nevoie de mai multe remorchere puternice. Regulamentul portuar (aprobat prin Ordinul Ministerului Transporturilor 956/2003) prevede că: pentru navele mai mici de 130 m lungime, manevra se face cu minimum un remorcher de 600CP; pentru nave cu lungimi între 131 - 150 m, sunt obligatorii cel puțin două remorchere de 600 CP fiecare; pentru lungimi de 151 - 200 m, cel puțin două remorchere, cu capacitatea minimă de 1.200 CP, respectiv, 2.400 CP; pentru navele de 201 - 251 m, cel puțin trei remorchere, din care unul de minimum 2.400 CP, iar celelalte două de minimum 4.800 CP; iar pentru navele mai lungi de 251 m, cel puțin patru remorchere, dintre care două de minimum 2.400 CP, iar celelalte două de minimum 4.800 CP.
În prezent, portul Constanța dispune de numai trei remorchere de 4.800 CP: "Zimbru 2", "Zimbru 3" și "Zimbru 4". La traficul de până acum, acestea s-au dovedit suficiente. Dar situația se va schimba foarte curând. Pe viitor, vor sosi tot mai multe nave de mare capacitate deodată și, atunci, vor începe problemele. Gi-ganții de oțel vor fi nevoiți să stea la coadă, așteptând să se elibereze remorcherele de 4.800 CP.
Un snop de frâne
Companiile de remorcaj nu s-ar da în lături să investească în nave de manevră de mare putere. Iar băncile sunt gata să crediteze asemenea achiziții. Dar cine are curaj să bage 5 - 5,5 milioane de euro într-un remorcher nou, câtă vreme OUG 86/2007, aprobată de Guvernul Tăriceanu, descurajează investițiile în serviciile portuare. În condițiile actualei legislații, niciuna dintre companiile de remorcaj existente nu are garanția că își va recupera investiția și că nu va fi dată la o parte de cei ce intenționează să intre pe piață.
Creșterea traficul din portul Constanța era frânată, până acum, de incapacitatea rețelei feroviare și rutiere de a prelua fluxurile de mărfuri, precum și de blocajele de pe Dunăre, în perioada de secetă sau de îngheț. În curând, la aceste obstacole se va alătura și remorcajul, dacă legile statului român nu vor încuraja investițiile în nave noi.
Goliații mărilor
Cea mai spectaculoasă schimbare a avut loc în transportul containerizat. Iată, spre exemplu, linia săptămânală deschisă de "Mediterranean Shipping Company" SA (MSC) spre România este servită de unsprezece nave uriașe. Opt dintre ele au lungimea de 299,99 m, iar alte trei, de 303,92 m. În cursul anului 2007, navele acestei linii de navigație au avut peste 200 de intrări în portul românesc.
Transportul de minereu, de cărbune, bauxită și țiței spre portul Constanța este realizat într-o proporție ridicată cu nave de mare capacitate. În acest an, "Grand Venture", un mineralier sub pavilion panamez, operat de "Mitsui OSK Shipping Europa" (cu sediul la Londra), a stabilit un nou record de transport pentru portul Constanța, aducând 194.000 tone de minereu. Colosul de oțel, construit în 2005, are capacitatea de 206.296 tdw și lungimea - 299,99 metri.
O provocare
Creșterea dimensiunii navelor ce intră și ies din portul Constanța reprezintă o provocare pentru serviciile de siguranță a navigației. Companiile de pilotaj și remorcaj trebuie să fie dotate nu doar cu personal specializat, ci și cu nave adecvate pentru transportul acestuia și efectuarea manevrelor.
Pilotajul a înregistrat un ritm mai rapid de înnoire și întinerire a flotilei sale. După 1990, în serviciul portului Constanța au intrat șase noi nave: pilotinele "Viking" (1.020 CP), "Val Petru" (800 CP), "AGP" (600 CP), "Nelson" (300 CP), șalupele "Columb" (155 CP) și "AGP1" (150 CP).
Politica de investiții din remorcaj a fost mult mai timidă. Astfel, doar trei dintre remorchere (de 2.400 CP) au fost construite după 1990, iar alte trei (două de 960 CP și unul de 330 CP, concepute după proiecte olandeze) au intrat în exploatare după anul 2000. Pe de altă parte, noii competitori intrați pe piața remorcajului, aflați la începutul capitalizării, au investit în nave vechi.
Coadă la... remorcaj
Pentru remorcajul din portul Constanța, nu se pune doar problema vârstei navelor de manevră, ci și a puterii lor. Cu cât crește numărul navelor de mare tonaj care intră în port, cu atât este nevoie de mai multe remorchere puternice. Regulamentul portuar (aprobat prin Ordinul Ministerului Transporturilor 956/2003) prevede că: pentru navele mai mici de 130 m lungime, manevra se face cu minimum un remorcher de 600CP; pentru nave cu lungimi între 131 - 150 m, sunt obligatorii cel puțin două remorchere de 600 CP fiecare; pentru lungimi de 151 - 200 m, cel puțin două remorchere, cu capacitatea minimă de 1.200 CP, respectiv, 2.400 CP; pentru navele de 201 - 251 m, cel puțin trei remorchere, din care unul de minimum 2.400 CP, iar celelalte două de minimum 4.800 CP; iar pentru navele mai lungi de 251 m, cel puțin patru remorchere, dintre care două de minimum 2.400 CP, iar celelalte două de minimum 4.800 CP.
În prezent, portul Constanța dispune de numai trei remorchere de 4.800 CP: "Zimbru 2", "Zimbru 3" și "Zimbru 4". La traficul de până acum, acestea s-au dovedit suficiente. Dar situația se va schimba foarte curând. Pe viitor, vor sosi tot mai multe nave de mare capacitate deodată și, atunci, vor începe problemele. Gi-ganții de oțel vor fi nevoiți să stea la coadă, așteptând să se elibereze remorcherele de 4.800 CP.
Un snop de frâne
Companiile de remorcaj nu s-ar da în lături să investească în nave de manevră de mare putere. Iar băncile sunt gata să crediteze asemenea achiziții. Dar cine are curaj să bage 5 - 5,5 milioane de euro într-un remorcher nou, câtă vreme OUG 86/2007, aprobată de Guvernul Tăriceanu, descurajează investițiile în serviciile portuare. În condițiile actualei legislații, niciuna dintre companiile de remorcaj existente nu are garanția că își va recupera investiția și că nu va fi dată la o parte de cei ce intenționează să intre pe piață.
Creșterea traficul din portul Constanța era frânată, până acum, de incapacitatea rețelei feroviare și rutiere de a prelua fluxurile de mărfuri, precum și de blocajele de pe Dunăre, în perioada de secetă sau de îngheț. În curând, la aceste obstacole se va alătura și remorcajul, dacă legile statului român nu vor încuraja investițiile în nave noi.
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!