Portul Constanța a pierdut statutul de platformă de distribuție regională

Nava Fisher K, sub pavili-on panamez, a acostat în portul Constanța, la umbra silozului centenar construit de Anghel Saligny. Încarcă 25.000 de tone de grâu pentru Siria. În ciuda faptului că România are agricultură de subzistență, exportul de cereale este singurul care merge. Fără el, portul Constanța ar fi mort și multor operatori le-am fi cântat "Veșnica pomenire".

Ieri, pulsul traficului portuar abia de se mai simțea. În danele de operare de la Constanța se aflau doar 23 de nave; mai puține decât oricând. Doar 4 dintre ele încărcau sau descărcau cantități mai mari de 10.000 de tone. Restul, transportau volume mici de marfă.

Portul părea părăsit. Maca-ralele, podurile rulante, benzile transportoare, motostivuitoarele, tractoarele și electrocarele încremeniseră. Nu se vedea țipenie de om.

Magaziile portuare, cu ușile larg deschise, arătau lumii întregi cât de goale au ajuns. Doar grânele din silozuri, stivele de cherestea în așteptare și câteva piramide de fier vechi mai salvau onoarea economiei naționale.

Iată o socoteală sumară. În tot portul se operau 188.701 tone de marfă. Totul ar fi putut încăpea pe o singură navă de 200.000 tdw, dovadă că portul are, în prezent, un trafic de subzistență.

Structura fluxurilor de mărfuri aflate în operare este edi-ficatoare pentru starea critică a traficului portuar. Exporturile zilei reprezintă 63,79% din total (120.379 tone), importurile – 34,62% (65.322 tone), iar tranzitul 1,59% (3.000 tone).

De luni de zile, exportul maritim al României este dominat de două produse: cereale și fier vechi. Ieri, structura acestuia era următoarea: grâne - 74,8% (90.000 tone), fier vechi - 11,2% (13.500 tone), cherestea - 5,1% (6.200 tone), produse chimice (uree, sodă) - 5,1% (6.100 tone), geamuri - 3,5% (6.200 tone), mărfuri generale containerizate - 0,3% (416 tone).

Din aceste date se poate trage o singură concluzie: comerțul exterior românesc a ajuns să se sprijine doar pe agricultura de subzistență și pe opera de demolare a unităților industriale ctitorite în timpul comunismului. Mai mare rușinea!

Importul, în continuă scădere, este dominat autoritar de petrolul brut destinat rafinăriilor românești. Ieri, acesta avea următoarea structură: țiței – 91,9% (60.000 tone), produse chimice (fosfat) - 6,1% (3.999 tone), materiale de construcții - 1,6% (1.030 tone), mărfuri generale containerizate - 0,4% (293 tone).

Dacă în anii trecuți, portul Constanța se baza pe mărfurile în tranzit, care dețineau o pondere de 25 – 30% din traficul zilnic, acum și-a luat gândul de la ele. Ieri, se afla în operare o singură navă cu mărfuri în tranzit, respectiv 3.000 de tone, cantitate ce reprezintă 1,59% din total.

Aceste date arată că portul Constanța rămas fără statutul de platformă de distribuție în zona Mării Negre, pe care l-a dobândit după aproape un deceniu de eforturi investiționale, dar pe care l-a pierdut în numai câteva luni de la debutul crizei economice mondiale.

Înainte de recesiune, mărfurile containerizate, provenite din Extremul Orient și destinate zonei Mării Negre, erau transportate, din rațiuni de profitabilitate, la bordul unor nave de mare capacitate. Acestea puteau fi descărcate doar în portul Constanța, singurul care asigură adâncimile necesare. De aici, containerele erau preluate de nave mai mici și transportate spre celelalte porturi din bazinul Mării Negre, cu precădere spre Ucraina.

Criza economică a făcut ca, odată cu reducerea traficului de mărfuri între Europa și Orientul Îndepărtat, să se apeleze la navele portcontainer de tonaj mediu și mic, care pot fi operate și în celelalte porturi de la Marea Neagră. Probabil că patru - cinci ani de acum înainte portul Constanța nu-și va mai recăpăta statutul pierdut. Sau, cine știe, poate că acest lucru nu se va mai întâmpla niciodată.