Regimul Iliescu a ascuns cauzele dispariției flotei naționale

Mult mediatizatul dosar "Flota" este, în fapt, povestea a 16 nave ale CNM "Petromin". Cei ce l-au botezat astfel, respectiv procurorii PNA care au instrumentat afacerea "Petromin - Klaveness", nu pot fi bănuiți de prostie sau de ignoranță. Știau foarte bine că flota națională a României a fost cu mult mai mare și, drept urmare, o asemenea denumire este cu totul nepotrivită. Și totuși, au folosit-o. De ce?

Marea manipulare

Se știe că, la momentul lansării în presă a informației bombă privind dosarul penal, opinia publică aștepta din partea autorităților statului răspunsul la întrebarea: cine e vinovat pentru dispariția flotei naționale. Nu putem demonstra că procurorii anticorupție au ales denumirea în mod premeditat, pentru a genera confuzie și a oferi pe tavă națiunii înfierbântate capul țapului ispășitor Traian Băsescu, cu garnitură de 79 învinuiți.

Efectul acestei alegeri nepotrivite a fost devastator. Prejudiciul și vinovăția inventate de procurorii, dar con-trazise de documentele financiar-contabile ale CNM "Petromin", au fost extrapolate, prin manipulare politico - mediatică, la întreaga flotă națională. După "lansarea la apă" a dosarului, adversarii politici au contribuit la sporirea confuziei generale, etichetându-l pe Băsescu ca "distrugător al flotei naționale". Iar șmecheria a prins nu doar la populația neinformată în problemele shipping-ului. Masa largă a ziariștilor a preluat clișeul prefabricat și, cu perseverența picăturii de apă, l-au fixat în conștiința colectivă.

Cei direct interesați în această operațiune de manipulare națională sunt tocmai cei ce au contribuit, prin deciziile lor, la dispariția flotei naționale. Dar despre asta procurorii anticorupție nu suflă un cuvânt.

Moștenirea

La sfârșitul anului 1989, flota maritimă a Românei număra 301 nave, cu o capacitate de 6.185.000 tdw și vârsta medie de 11,2 ani. Ocupa locul 26 între flotele lumii, din punct de vedere al tonajului brut. Situația ei era dramatică. La începutul lui 1990, flota avea o datorie externă de 26 milioane dolari, care a crescut rapid, ajungând la 45,7 milioane dolari, la 31 decembrie 1992.

Indicele de utilizare a parcului naval coborâse, la 30 – 35%, ceea ce însemna că, în medie, navele circulau și produceau venituri doar 4 luni pe an, iar restul de timp, produceau pierderi. Circa 46,5% dintre nave aveau o uzură fizică avansată. Nu mai puțin de 105 nave (30%) erau scoase din exploatare pentru casare sau reparații. 75 dintre ele așteptau să intre în șantierele navale, dar nu existau bani.

Tocmai din această cauză, în 1989, se aprobase vânzarea a 23 nave, măsură dusă la bun sfârșit prind licitația din 1990. Din cauza stării tehnice precare, navele erau deseori arestate în porturile europene, fapt ce contribuia la creșterea continuă a pierderilor.

Lovitura decisivă

Ce a făcut statul român pentru a scoate flota din criza în care se afla? A pus în practică vreo strategie de întinerire, modernizare și retehnologizare, de întărire a poziției ei pe piața internațională? Nimic din toate acestea.

Regimurile Iliescu și Constantinescu s-au străduit din răsputeri să falimenteze flota. Prima lovitură a fost dată prin aprobarea HG 740/1990, care a tăiat finanțarea pentru cele peste 70 de nave aflate în construcție în șantierele navele românești și care aveau capacități între 2.100 tdw și 172.000.000 tdw.

În timpul Guvernului Văcăroiu, a urmat lovitura decisivă, care a pregătit falimentul flotei. La 11 ianuarie 1993, companiile de navigație "Navrom", "Petromin" și "Romline" au fost scoase de sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la FPS și a 30%, la Agenția Națională pentru Privatizare.

Pe actele de transmitere stau semnăturile lui Florin Georgescu, ministrul economiei și finanțelor de atunci, Emil Dima, președintele FPS, și Aurelian Dochia, președintele ANP.

Trecerea flotei la FPS și ANP – două instituții create să vândă tot ce le cade în mână - arăta clar că regimul de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele.

Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de FPS în economie. Destinul tragic al flotei naționale nu s-a deosebit cu nimic de soarta multora dintre unitățile industriale și agricole aflate portofoliul instituției.

Surogat de privatizare

Soluția crizei flotei naționale era privatizarea. Instituțiile statului au recunoscut necesitatea ei, dar nu au făcut nimic.

Guvernul Văcăroiu și FPS condus de Emil Dima au înlocuit privatizarea reală cu metoda contractelor de bare-boat, în fapt o locație de gestiune, care a dat satisfacție clientelei politice a PDSR.

Schimbarea puterii politice în 1996, prin venirea creștin-democrației la guvernare, nu a dus la modificări spectaculoase în statutul de proprietate al companiilor de navigație cu capital de stat. În schimb, a condus la înlocuirea ideii privatizării cu măsura vânzării navelor bucată cu bucată.

Punerea ei în aplicare a făcut ca marea majoritate a navelor - în afara celor scoase la mezat în diferite porturi ale lumii, în urma hotărârii instanțelor de judecată din țările respective - să ajungă în mâna celor care aveau bani: companiile străine.

Vânzarea celor 16 nave din afacerea "Petromin - Klaveness" diferă de a celorlalte doar prin prețurile mult mai bune obținute.

Batista pe țambal

AVAS (moștenitorul fostului FPS) poate da răspunsul complet la întrebarea: unde este flota națională? El ar trebui să raporteze națiunii române cum a administrat companiile de navigație de au ajuns să nu fie privatizate, să rămână fără nave, iar două dintre ele, "Navrom" și "Romline", să intre în faliment.

AVAS ar trebui să scoată la vedere lista navelor care au fost și nu mai sunt, să arate în ce condiții au fost vândute, la ce preț și cine le-a cumpărat. De ce, până acum, nu a prezentat un asemenea bilanț? Pentru că opinia publică nu trebuie să fie informată, ci manipulată?

În adresa Ministerului Lucrărilor Publice, Transportului și Locuinței către

Administrația Prezidențială, nr. 701731/15.07.2002, sunt enumerate printre "principalele cauze care au contribuit la degradarea flotei maritime": "retragerea totală a statului de la susținerea intereselor maritime naționale, inclusiv efectele Hotărârii 740/1990, prin care construcțiile de nave începute deja au fost excluse de la cheltuielile de capital din buget; lipsa unui program legislativ adecvat care să permită mișcarea flotei maritime pe piețele maritime din perspectiva legislației internaționale și care să faciliteze practicile uzuale din acest domeniu; faptul că, în toamna anului 1993, flota maritimă românească a fost trecută din subordinea Ministerului Transporturilor în administrarea FPS, ca acționar majoritar. Lipsa de pricepere a acționarului principal, FPS, în domeniul shipping-ului, fapt care a dus la întârzierea unor hotărâri cu luni de zile, timp în care piața a evoluat negativ, datoriile au crescut etc. De asemenea, faptul că în AGA și consiliile de administrație ale companiilor de navigație maritimă nu a existat nici un reprezentant al Ministerului Transporturilor; lipsa unei strategii naționale privind flota maritimă."

Scrisoarea aceasta, ca și multe alte informări făcute de instituțiile statului, printre care și SRI, demonstrează că regimul Iliescu cunoștea bine cauzele distrugerii flotei naționale. Conținutul lor nu a ajuns la cunoștința opiniei publice, fapt ce demonstrează că guvernanții au vrut ca flota să dispară pe tăcute, iar adevăratele cauze ale dispariției sale să nu fie știute.

Mult mediatizatul dosar "Flota" este, în fapt, povestea a 16 nave ale CNM "Petromin". Cei ce l-au botezat astfel, respectiv procurorii PNA care au instrumentat afacerea "Petromin - Klaveness", nu pot fi bănuiți de prostie sau de ignoranță. Știau foarte bine că flota națională a României a fost cu mult mai mare și, drept urmare, o asemenea denumire este cu totul nepotrivită. Și totuși, au folosit-o. De ce?

Marea manipulare

Se știe că, la momentul lansării în presă a informației bombă privind dosarul penal, opinia publică aștepta din partea autorităților statului răspunsul la întrebarea: cine e vinovat pentru dispariția flotei naționale. Nu putem demonstra că procurorii anticorupție au ales denumirea în mod premeditat, pentru a genera confuzie și a oferi pe tavă națiunii înfierbântate capul țapului ispășitor Traian Băsescu, cu garnitură de 79 învinuiți.

Efectul acestei alegeri nepotrivite a fost devastator. Prejudiciul și vinovăția inventate de procurorii, dar con-trazise de documentele financiar-contabile ale CNM "Petromin", au fost extrapolate, prin manipulare politico - mediatică, la întreaga flotă națională. După "lansarea la apă" a dosarului, adversarii politici au contribuit la sporirea confuziei generale, etichetându-l pe Băsescu ca "distrugător al flotei naționale". Iar șmecheria a prins nu doar la populația neinformată în problemele shipping-ului. Masa largă a ziariștilor a preluat clișeul prefabricat și, cu perseverența picăturii de apă, l-au fixat în conștiința colectivă.

Cei direct interesați în această operațiune de manipulare națională sunt tocmai cei ce au contribuit, prin deciziile lor, la dispariția flotei naționale. Dar despre asta procurorii anticorupție nu suflă un cuvânt.

Moștenirea

La sfârșitul anului 1989, flota maritimă a Românei număra 301 nave, cu o capacitate de 6.185.000 tdw și vârsta medie de 11,2 ani. Ocupa locul 26 între flotele lumii, din punct de vedere al tonajului brut. Situația ei era dramatică. La începutul lui 1990, flota avea o datorie externă de 26 milioane dolari, care a crescut rapid, ajungând la 45,7 milioane dolari, la 31 decembrie 1992.

Indicele de utilizare a parcului naval coborâse, la 30 – 35%, ceea ce însemna că, în medie, navele circulau și produceau venituri doar 4 luni pe an, iar restul de timp, produceau pierderi. Circa 46,5% dintre nave aveau o uzură fizică avansată. Nu mai puțin de 105 nave (30%) erau scoase din exploatare pentru casare sau reparații. 75 dintre ele așteptau să intre în șantierele navale, dar nu existau bani.

Tocmai din această cauză, în 1989, se aprobase vânzarea a 23 nave, măsură dusă la bun sfârșit prind licitația din 1990. Din cauza stării tehnice precare, navele erau deseori arestate în porturile europene, fapt ce contribuia la creșterea continuă a pierderilor.

Lovitura decisivă

Ce a făcut statul român pentru a scoate flota din criza în care se afla? A pus în practică vreo strategie de întinerire, modernizare și retehnologizare, de întărire a poziției ei pe piața internațională? Nimic din toate acestea.

Regimurile Iliescu și Constantinescu s-au străduit din răsputeri să falimenteze flota. Prima lovitură a fost dată prin aprobarea HG 740/1990, care a tăiat finanțarea pentru cele peste 70 de nave aflate în construcție în șantierele navele românești și care aveau capacități între 2.100 tdw și 172.000.000 tdw.

În timpul Guvernului Văcăroiu, a urmat lovitura decisivă, care a pregătit falimentul flotei. La 11 ianuarie 1993, companiile de navigație "Navrom", "Petromin" și "Romline" au fost scoase de sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la FPS și a 30%, la Agenția Națională pentru Privatizare.

Pe actele de transmitere stau semnăturile lui Florin Georgescu, ministrul economiei și finanțelor de atunci, Emil Dima, președintele FPS, și Aurelian Dochia, președintele ANP.

Trecerea flotei la FPS și ANP – două instituții create să vândă tot ce le cade în mână - arăta clar că regimul de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele.

Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de FPS în economie. Destinul tragic al flotei naționale nu s-a deosebit cu nimic de soarta multora dintre unitățile industriale și agricole aflate portofoliul instituției.

Surogat de privatizare

Soluția crizei flotei naționale era privatizarea. Instituțiile statului au recunoscut necesitatea ei, dar nu au făcut nimic.

Guvernul Văcăroiu și FPS condus de Emil Dima au înlocuit privatizarea reală cu metoda contractelor de bare-boat, în fapt o locație de gestiune, care a dat satisfacție clientelei politice a PDSR.

Schimbarea puterii politice în 1996, prin venirea creștin-democrației la guvernare, nu a dus la modificări spectaculoase în statutul de proprietate al companiilor de navigație cu capital de stat. În schimb, a condus la înlocuirea ideii privatizării cu măsura vânzării navelor bucată cu bucată.

Punerea ei în aplicare a făcut ca marea majoritate a navelor - în afara celor scoase la mezat în diferite porturi ale lumii, în urma hotărârii instanțelor de judecată din țările respective - să ajungă în mâna celor care aveau bani: companiile străine.

Vânzarea celor 16 nave din afacerea "Petromin - Klaveness" diferă de a celorlalte doar prin prețurile mult mai bune obținute.

Batista pe țambal

AVAS (moștenitorul fostului FPS) poate da răspunsul complet la întrebarea: unde este flota națională? El ar trebui să raporteze națiunii române cum a administrat companiile de navigație de au ajuns să nu fie privatizate, să rămână fără nave, iar două dintre ele, "Navrom" și "Romline", să intre în faliment.

AVAS ar trebui să scoată la vedere lista navelor care au fost și nu mai sunt, să arate în ce condiții au fost vândute, la ce preț și cine le-a cumpărat. De ce, până acum, nu a prezentat un asemenea bilanț? Pentru că opinia publică nu trebuie să fie informată, ci manipulată?

În adresa Ministerului Lucrărilor Publice, Transportului și Locuinței către

Administrația Prezidențială, nr. 701731/15.07.2002, sunt enumerate printre "principalele cauze care au contribuit la degradarea flotei maritime": "retragerea totală a statului de la susținerea intereselor maritime naționale, inclusiv efectele Hotărârii 740/1990, prin care construcțiile de nave începute deja au fost excluse de la cheltuielile de capital din buget; lipsa unui program legislativ adecvat care să permită mișcarea flotei maritime pe piețele maritime din perspectiva legislației internaționale și care să faciliteze practicile uzuale din acest domeniu; faptul că, în toamna anului 1993, flota maritimă românească a fost trecută din subordinea Ministerului Transporturilor în administrarea FPS, ca acționar majoritar. Lipsa de pricepere a acționarului principal, FPS, în domeniul shipping-ului, fapt care a dus la întârzierea unor hotărâri cu luni de zile, timp în care piața a evoluat negativ, datoriile au crescut etc. De asemenea, faptul că în AGA și consiliile de administrație ale companiilor de navigație maritimă nu a existat nici un reprezentant al Ministerului Transporturilor; lipsa unei strategii naționale privind flota maritimă."

Scrisoarea aceasta, ca și multe alte informări făcute de instituțiile statului, printre care și SRI, demonstrează că regimul Iliescu cunoștea bine cauzele distrugerii flotei naționale. Conținutul lor nu a ajuns la cunoștința opiniei publice, fapt ce demonstrează că guvernanții au vrut ca flota să dispară pe tăcute, iar adevăratele cauze ale dispariției sale să nu fie știute.