Tarifele din transportul maritim al materiilor prime au explodat

Prețul transportului maritim al materiilor prime a atins cel mai înalt nivel din toate timpurile. Tariful mediu pentru angajarea unei nave care să transporte minereu din Brazilia în China s-a triplat. Dacă, în 2006, acesta era de 65 dolari pe zi, în prezent a ajuns la 180 dolari.

Există cazuri în care transportul este chiar mai scump decât marfa însăși. Iar exemplul cel mai edificator este al minereului de fier. Armatorii cer 88 de dolari pe tona dusă din Brazilia până în Asia, în vreme ce tona de materie primă costă 60 dolari.

Explozia tarifelor din shipping produce efecte în lanț. Prețurile cerealelor, minereului de fier, cărbunelui și altor mărfuri de import au luat-o razna. Pentru că industriile prelucrătoare trebuie să plătească mai mult pentru materia primă, produsele finite devin mai scumpe. În final, creșterile sunt suportate de consumatori, care trebuie să scoată mai mulți bani din buzunar.

Se pune întrebarea: de ce au explodat tarifele materiilor prime? Explicația celor care urmăresc evoluția pieții shipping-ului este că a crescut în mod dramatic decalajul dintre oferta și cererea de transport cu nave bulk-carriere. Vinovate pentru acest dezechilibru sunt economiile în expansiune din China, India și ale țări asiatice. China este considerată, în prezent, devoratorul de minereu de fier al lumii.

O altă cauză ține de modul de angajare a serviciilor de transport. Acolo unde proprietarii de marfă au contracte pe termen lung cu armatorii, tarifele sunt ținute în frâu. În schimb, în sectorul contractelor spot, care reprezintă circa 30% din piață, prețurile s-au dezlănțuit.

Creșterea tarifelor de transport este influențată și de lipsa facilităților portuare adecvate, în țările exportatoare de materii primă. Din această cauză, timpul de așteptare pentru acostarea în danele operative a crescut foarte mult. Porturile braziliene, dar nu numai, se confruntă cu adevărate blocaje. Săptămâna trecută, au fost înregistrate 131 de nave care așteptau, în rada principalelor porturi australiene să intre la operare.

Armatorii nu pot profita, prea curând, de creșterea cererii, pentru a lansa comenzi de noi bulk-carriere și, astfel, să contribuie la echilibrarea pieții. În prezent, toate șantierele navale ale lumii sunt sufocate cu comenzi de portcontainere și petroliere. Pentru viitorii 4 - 5 ani, toate capacitățile de construcții noi sunt contractate, ceea ce înseamnă că rezolvarea crizei de bulk-carriere se amână după 2015.

Până atunci, în încercarea de a reduce costurilor de transport, proprietarii de materii prime vor apela la ajutorul shipping-ului containerizat. Prin portul Constanța, spre exemplu, se tranzitează tot mai des containere încărcate cu cereale, minereuri, laminate, cherestea, bușteni și fier vechi.

Prețul transportului maritim al materiilor prime a atins cel mai înalt nivel din toate timpurile. Tariful mediu pentru angajarea unei nave care să transporte minereu din Brazilia în China s-a triplat. Dacă, în 2006, acesta era de 65 dolari pe zi, în prezent a ajuns la 180 dolari.

Există cazuri în care transportul este chiar mai scump decât marfa însăși. Iar exemplul cel mai edificator este al minereului de fier. Armatorii cer 88 de dolari pe tona dusă din Brazilia până în Asia, în vreme ce tona de materie primă costă 60 dolari.

Explozia tarifelor din shipping produce efecte în lanț. Prețurile cerealelor, minereului de fier, cărbunelui și altor mărfuri de import au luat-o razna. Pentru că industriile prelucrătoare trebuie să plătească mai mult pentru materia primă, produsele finite devin mai scumpe. În final, creșterile sunt suportate de consumatori, care trebuie să scoată mai mulți bani din buzunar.

Se pune întrebarea: de ce au explodat tarifele materiilor prime? Explicația celor care urmăresc evoluția pieții shipping-ului este că a crescut în mod dramatic decalajul dintre oferta și cererea de transport cu nave bulk-carriere. Vinovate pentru acest dezechilibru sunt economiile în expansiune din China, India și ale țări asiatice. China este considerată, în prezent, devoratorul de minereu de fier al lumii.

O altă cauză ține de modul de angajare a serviciilor de transport. Acolo unde proprietarii de marfă au contracte pe termen lung cu armatorii, tarifele sunt ținute în frâu. În schimb, în sectorul contractelor spot, care reprezintă circa 30% din piață, prețurile s-au dezlănțuit.

Creșterea tarifelor de transport este influențată și de lipsa facilităților portuare adecvate, în țările exportatoare de materii primă. Din această cauză, timpul de așteptare pentru acostarea în danele operative a crescut foarte mult. Porturile braziliene, dar nu numai, se confruntă cu adevărate blocaje. Săptămâna trecută, au fost înregistrate 131 de nave care așteptau, în rada principalelor porturi australiene să intre la operare.

Armatorii nu pot profita, prea curând, de creșterea cererii, pentru a lansa comenzi de noi bulk-carriere și, astfel, să contribuie la echilibrarea pieții. În prezent, toate șantierele navale ale lumii sunt sufocate cu comenzi de portcontainere și petroliere. Pentru viitorii 4 - 5 ani, toate capacitățile de construcții noi sunt contractate, ceea ce înseamnă că rezolvarea crizei de bulk-carriere se amână după 2015.

Până atunci, în încercarea de a reduce costurilor de transport, proprietarii de materii prime vor apela la ajutorul shipping-ului containerizat. Prin portul Constanța, spre exemplu, se tranzitează tot mai des containere încărcate cu cereale, minereuri, laminate, cherestea, bușteni și fier vechi.