Transportul fluvial de containere, o afacere deprimantă

Vrem să scăpăm de gropile din carosabil, de aglomerația rutieră, dorim să respirăm un aer mai puțin poluat? Uniunea Europeană

cere statelor membre să transfere cât mai mult din transportul de marfă de pe șosele pe apele de navigație interioare.

Pe Dunăre și canalele navigabile, creșterea transportului de mărfuri vrac n-ar trebui să ridice probleme. Lucrurile se schimbă în cazul mărfurilor containerizate. Porturi fluviale, inclusiv cele românești, de abia au început să se doteze cu instalații speciali-zate, să investească în organizarea terminalelor de containere. Nu există nici nave fluviale spe-cializate în transportul containerelor. Până acum, transportul acestora s-a făcut exclusiv cu barje standard nepropulsate.

Pe 23 martie 2012 a fost încărcat pentru prima oară în portul Constanța - Sud un portcontainer fluvial, autopropulsat. Nava "Ganzepoort", sub pavilion olandez, a preluat 96 containere duble și 20 containere simple pentru Budapesta. În transportul pe Rin, prezența unor asemenea nave este ceva obișnuit, dar pentru Dunăre a fost o premieră.

În 2010, compania austriacă Helogistics Holding GMBH a deschis linia de transport containerizat Constanța - Belgrad - Budapesta. Barje de 144 TEU, încărcate cu containere, au înce-put să plece o dată pe săptămână din terminalul sârbesc, spre Constanța și Budapesta.

Linia de containere de pe Dunăre a fost conectată la liniile de transport care leagă Constanța cu porturile din China, Indonezia și SUA. Chiar în același an, tranzitul de containere pe Canalul Dunăre - Marea Neagră a depășit pragul de 10.000 TEU.

În 2011, an cu o perioadă lungă de secetă, care a afectat grav navigația pe Dunăre, traficul de containere pe Canal a depășit nivelul de 14.000 TEU. Dar în 2012, s-a prăbușit.

Motivul este simplu: nu e profitabil pentru organizatorii liniilor de transport. Intențiile au fost frumoase, dar experimentele n-au a dat roade din cauza prea multor piedici. Dunărea nu e o cale de navigație prea prietenoasă. Are destule praguri, iar în perioadele secetoase, tot mai frecvente și mai lungi, adâncimile scad periculos de mult. Mai vine din când în când o iarnă geroasă, de îngheață apele pe suprafețe întinse, prinzând navele ca într-un clește.

Ce să mai vorbim de taxele pe care trebuie să le achite navele de la plecare până la destinație. Pe total, sunt descurajante pentru transportatori și proprietarii de mărfuri.

Pentru primii, asigurarea unei linii regulate de transport al containerelor este afacere nerentabilă. Pentru ceilalți, transportul containerelor pe apă este imprevizibil și scump. Deci, înapoi la transportul rutier!

Ce e de făcut pentru a redresa situația știe toată lumea: lucrări de înlăturare a pragurilor, de dragaj, de amenajare a cursului Dunării, inclu-siv prin ecluzări, dotarea porturilor fluviale cu terminale de containere și spărgătoare de gheață, reducerea taxelor portuare pentru a încuraja transportul containerizat. Toate lumea știe, dar cei ce trebuie să acționeze nu mișcă un deget.

Iată, există o "Strategia europeană a Dunării", în care un număr de 26 proiecte de investiții aparțin Ministerului Transporturilor din România. Valoarea lor este de peste 2,7 miliarde de euro. Niciunul dintre ele nu vizează asigurarea adân-cimilor optime de navigație pe toată perioada anului.