În vara anului 1929, Andre Jules Michelin, inginerul și
fondatorul de succes al mărcii de anvelope omonime, a petrecut una dintre cele
mai grele nopți din viața sa. Nu din cauza grijilor. Nici din cauza căldurii
serilor de vară de pe Riviera Franceză. Și nici din cauza afecțiunilor vârstei,
care, la 80 de ani, îi făceau probabil somnul mai ușor și mai convulsiv. Nu.
Problema nopții nedormite a celebrului industriaș a fost zgomotul enervant al
trenului-hotel în care călătorea.
- Publicitate -
În timpul unei călătorii cu vagonul de dormit între Paris și
Cannes, Michelin a considerat că sistemul de roți și șine metalice al căii
ferate este o pacoste. Zdrăngănitul roților pe articulații, salturile și
suspensia dură a vehiculului au făcut ca experiența să fie o pacoste. Dormitul
era un vis de neatins.
Deranjat de această experiență, antreprenorul a avut o idee:
de ce să nu transfere trenurilor avantajele anvelopelor moderne fabricate în
fabrica sa? Ideea ar putea fi cu siguranță atractivă pentru ambele părți. Căile
ferate ar fi câștigat în comoditate, iar compania lui Andre și a fratelui său
Edouard și-ar fi putut diversifica afacerile și ar fi putut deschide o piață
nouă și înfloritoare. Nu era o perspectivă rea în ajunul crizei din 1929.
Un vis care nu a devenit realitate
Ceea ce propunea compania franceză era să se renunțe la
roțile din oțel în favoarea unui nou design care încorporează jante speciale,
cu cauciucuri, flanșe metalice și un fel de inel interior din lemn care reduce
riscul în cazul unei pene. Creatorii săi au susținut că prototipul ar
îmbunătăți aderența și ar spori capacitatea trenului de a accelera și de a
frâna. Și toate acestea cu un sistem care era, de asemenea, mai silențios și
care absorbea șocurile.
Bineînțeles, au existat și anumite dificultăți cu pneurile
trenurilor. Unul dintre cele mai dificile a fost suprafața de rulare limitată,
care a condiționat proiectarea lor, greutatea pe care o puteau suporta și chiar
configurația vagoanelor în sine. Exista, bineînțeles, și riscul de dezumflare
sau de pierdere a presiunii. În ciuda tuturor acestor dificultăți, Michelin a
decis să meargă mai departe: în 1929 avea deja un prototip montat pe un Renault
40 Cv și, la scurt timp după aceea, a lansat o campanie pentru a facilita
introducerea sa în Franța și în străinătate.
La începutul anului 1932, de exemplu, a fost testat în
Regatul Unit pe LMS (London, Midland and Scottish Railway) pe coridorul Bletchley-Oxford.
Un manometru montat pe fiecare dintre roți monitoriza presiunea aerului și se
asigura că aceasta se menține la 85 de livre pe centimetru pătrat. Dacă scădea
sub 14, sistemul emitea un semnal acustic pentru ca roata de rezervă să fie
schimbată într-o operațiune care dura doar cinci minute.
"Nu există scârțâituri în viraje, iar durata de viață a
anvelopelor a fost stabilită la aproximativ 32.200 km, iar sarcina admisă pe
roată este de 121 cwt. În ceea ce privește vehiculul, modelul prezentat este
cunoscut sub numele de Micheline tip 9 și are un motor Panhard de 27 CP și un
motor cu supapă cu manșon Levassor", detaliază un articol publicat în
februarie 1932, care explică faptul că vehiculul includea patru roți față cu
tracțiune și șase roți spate pentru transportul încărcăturii.
Ziarele de la acea vreme susțineau că aderența era de trei
ori mai mare decât cea a roților de oțel și că era nevoie de doar 88 de secunde
pentru a trece de la o stare de repaus complet la 40 de mile pe oră
(aproximativ 64 km/h). "Calitățile de manevrabilitate ale mașinii au fost
pronunțate, iar stabilitatea în toate circumstanțele a fost la fel de remarcabilă",
a concluzionat cronica acestui prim test.
În ciuda eforturilor Michelin și a flerului său pentru
publicitate și autopromovare, așa-numitul "Micheline Railcar" nu a
prins. După cum explică Colin G. Maggs în „A 1930s Childhood”,
"autorităților LMS nu le-a plăcut funcționarea sa aproape silențioasă și
nu au adoptat-o". "Michelines" a circulat o perioadă de timp pe
rute din țări precum Franța și Mozambic. Compania și-a oferit prototipurile
chiar și în Spania, dar nici aici nu au avut un mare succes.
A doua treime a secolului XX, atât în Spania, cât și în
restul lumii, nu a ajutat vechiul vis al lui Andre Michelin să prindă contur.
Nici handicapurile sistemului în sine nu au facilitat lucrurile: în ciuda
promisiunilor mărcii, cauciucurile se uzeau rapid, iar vehiculele trebuiau să
se adapteze, vagoanele necesitând o întreținere continuă.
Au existat excepții și mai mulți susținători decât Michelin
însuși, desigur. Pe rutele complicate din Madagascar, a apărut o formulă
eficientă, iar trenurile cu roți de cauciuc au putut fi văzute circulând cu
succes. În SUA, gigantul Budd Company s-a lansat într-o licitație pentru noile
modele și a construit câteva vagoane în anii 1930. Poate că niciunul dintre ei
nu a reușit să elimine sistemul tradițional, dar au marcat un capitol fascinant
din istoria căilor ferate.
