Bătălie pe piața reparațiilor navale de la Marea Neagră

Afectate de criza prelungită din shipping-ul mondial, de lipsa comenzilor de nave noi, șantierele navale din întreaga lume încearcă să se replieze pe reparațiile de nave. Situația nu este deloc fericită nici în această privință, întrucât capacitățile
de producție ale industriei navale mondiale depășesc cu mult volumul cererii.

Concurența pe piața reparațiilor navale este tot mai aspră, fapt ce a condus la scăderea tarifelor, la creșterea discount-uri. Până aici totul este normal, dar atunci când se pune în mișcare intervenți-onismul de stat, contractele sunt atrase ca un magnet de cei care pot face dumping.
Piața reparațiilor navale de la Marea Neagră este dominată de Turcia. Industria navală a acesteia a avut o evoluție fulminantă în ultimul deceniu. Potrivit publicației "Todays Zaman", exporturile sale au crescut de la 500 milioane de dolari, în 2002, la 2,65 miliarde de dolari, în 2010, un an de vârf pentru construcțiile navale pe plan mondial. Între 2005 și 2008, industria navală turcă a crescut cu 360%, iar industria navală a lumii, cu doar 89%.
Sub apăsarea crizei, activitatea în șantierele navale turcești a scăzut cu 80%, conform datelor oficiale, exporturile ridicându-se la doar un miliard de dolari în 2010. Forța de muncă a scăzut de la 35.000 la 8.000 de lucrători. Numai șantierele navale din districtul Tuzla, care concentrează 40% din industria navală turcă, au avut mai mult de 200 de cancelări de contracte de nave noi.
În aceste condiții, companiile turcești s-au repliat pe reparațiile de nave și solicită sprijinul statului, prin comenzi din partea marinei militare și credite bancare.
Pe piața regională a reparațiilor, Turcia beneficiază în primul rând de avantajul poziției strategice. Navele care intră în Marea Neagră dau mai întâi de șantierele navale turcești. Pe de altă parte, tarifele acestora sunt mai mici în raport cu ale concurenților din zonă, întrucât folosesc pe scară largă munca cu subcontractorii. Ca urmare, costurile cu forța de muncă, în special cu securitatea ei, sunt scăzute. Tocmai din această cauză, numărul accidentelor de muncă a crescut exploziv în ultimii ani. Între 1992 și 2010, numai la companiile din Tuzla, și-au pierdut viața 135 de constructori de nave, la locul de muncă.
Industria navală românească face mari eforturi pentru a se menține pe piața reparațiilor. Spre deosebire de concurența din Turcia, Rusia, Ucraina ori Bulgaria, are un handicap major. România nu mai deține o flotă națională ale cărei nave să vină din când în când în porturile de acasă, să facă măcar o parte din reparații.
Pe de altă parte, fiind porturi comunitare, Constanța, Midia și Mangalia sunt inaccesibile navelor care nu îndeplinesc standardele Uniunii Europene, adică tocmai acelor nave care necesită un volum mai mare de reparații.
Apartenența României la Uniu-nea Europeană împiedică șantierele sale navale să primească ajutoare de stat, spre deosebire de concurență. În schimb, ele au obligații fiscale, de mediu, de igiena și securitatea muncii, care le reduc competitivitatea.
Singurele arme cu care industria navală românească își poate asigura o cotă mai mare de piață sunt: calitatea, productivitatea muncii și reducerea cheltuielilor de producție. Reparațiile de bună calitate, realizate într-un timp cât mai scurt, pot compensa decalajul de preț față de șantierele concurente.
Există exemple de nave care, după ce au fost reparate de mântuială, în șantiere turcești ieftine, au venit la Constanța pentru a reface ceea ce au distrus alții. Abia atunci armatorii au aflat că românii sunt buni profesioniști, că lucrează rapid și de calitate.