Belgia a creat o flotă națională fără niciun ban de la stat. De ce n-ar putea și România?

- Domnule Laurențiu Mironescu, credeți că țara mai are nevoie de o flotă maritimă comercială sub pavilion românesc? Exporturile și importurile pot fi realizate foarte bine cu flotele altora.

- România nu mai are nevoie de o flotă de stat sub pavilion românesc. Fiind o țară cu o zonă de litoral consistentă și cu unul dintre cele mai mari porturi ale Europei, ea ar trebui să aibă o politică de atragere a navelor sub pavilionul său. De ce? Pentru că, în general, orice navă adusă sub pavilionul unei țări generează, pe orizontală, venituri și oferă oportunități cetățenilor ei. Asta-i toată filosofia. Sunt de acord cu ideea că statul nu trebuie să bage bani în shipping; bugetul său are altă destinație: sănătate, învățământ, adică activități sigure și indispensabile. Transportul maritim este un business riscant, iar riscurile trebuie lăsate în seama oamenilor de afaceri. Singurul lucru pe care trebuie să-l facă statul este să le ofere acestora o schemă fiscală care să-i încurajeze să investească în shipping.

O afacere riscantă

- România a avut două tentative de a promova o asemenea schemă fiscală, instituind, prin intermediul a două acte normative, OG 116/1998 și Legea nr. 231/2004, așa-zisul regim special pentru activitatea de transport maritim internațional. A acordat câte facilități pe care, apoi, le-a anulat. Nu este aceasta cea mai bună dovadă că statul român nu este interesat de o flotă sub pavilion românesc?

- Nu sunt de acord cu această interpretare. Mai degrabă este o dovadă că statul român nu are funcționari competenți în problematica transportului naval. Ei nu înțeleg filosofia shipping-ului. Aproape 85% din comerțul mondial este asigurat de transportul maritim, iar acesta se sprijină pe eforturile armatorilor, care pun la bătaie sume enorme, într-o afacere supusă riscurilor. Vremea, pirateria, fluctuațiile de prețuri, cursul valutar, concurența, crizele economice, toate fac să crească riscurile din acest business. Unele dintre statele lumii au înțeles că nu trebuie să mai adauge noi motive de incertitudine. Începând cu Olanda, în 1992, și terminând cu Belgia, în 2005, mai multe state, printre care Franța și Marea Britanie, au înființat registre navale care exonerează armatorii de o parte cât mai mare din taxe. Guvernele respective își fac socoteala că armatorii, pe banii lor, generează locuri de muncă și activități aducătoare de venituri, nu doar în propriile companii, ci și pe orizontală, în șantierele navale, în unitățile producătoare de furnituri și servicii pentru nave, în sistemul de învățământ și de training pentru echipaje.

Birocrația nu se face bine cu aspirine

- Cum vă explicați faptul că state care nu au ieșire la mare, precum Austria, Cehia, Ungaria, au nave maritime înmatriculate sub pavilioanele lor naționale? Birocrațiile lor fiscale sunt mai competente în domeniul marinăriei decât cea românească?

- Această comparație este o dovadă că sistemul birocratic românesc este mult prea bolnav și că nu se poate însănătoși doar cu aspirine. Trebuie să te zbați, să-i demonstrezi utilitatea unei flote românești, să-i schimbi mentalitatea. Este nevoie și de sprijin din partea factorului politic. Eu cred că inițiativa privind instituirea unui regim fiscal care să atragă nave sub pavilion românesc va fi acceptată dacă vom reuși să aducem argumente convingătoare. Eu am preocupări de mai mult timp în această direcție. Pe vremea cât am fost parlamentar, n-am avut sorți de izbândă. Sper ca de acum înainte să urnim lucrurile din loc.

O flotă din nimic

- Concret, ce veți face? Veți lansa un proiect, o propunere? Aceasta presupune vreun efort din partea statului român?

- În primul rând, cei care vom susține proiectul trebuie să-i arătăm statului român că nu-l costă niciun ban. Actele normative amintite de dumneavoastră presupuneau niște ajutoare din partea statului, mai ales la construcția de nave noi. Singurul lucru pe care va trebui să-l facă statul este să renunțe la ideea de a taxa profitul companiilor de navigație. Va trebui să instituie o sumă forfetară modică pentru armatori, așa cum este peste tot în Europa, astfel încât pavilionul românesc să devină atractiv. România ar trebui să ia exemplul Belgiei. La inițiativa profesorului Mark Noytemans, susținută de asociația armatorilor din această țară, s-a inițiat un regim fiscal favorabil, respectiv taxa unică pe tonaj. Din 2004, când pavilionul belgian nu avea nicio navă, s-a ajuns la 85 de nave, anul trecut. O parte dintre ele aparțin armatorilor belgieni care arboraseră pavilioane de complezență. Am informații că armatori din Franța vor să părăsească pavilionul țării lor pentru cel belgian. Investițiile armatorilor sunt atât de mari, încât, mai ales în vremuri de criză, îi determină să migreze spre pavilioanele cele mai atractive din punct de vedere fiscal. Dar să vedeți ce impact a avut apariția acestei flote sub pavilion belgian. Academia Navală din Anvers era pe cale de desființare, având promoții de doar 25 de persoane. Era finanțată de primărie și alte organisme, pentru a nu-și da obștescul sfârșit. Acum, a ajuns la 600 de absolvenți pe promoție. La rândul lor, șantierele navale belgiene au înregistrat creșterea comenzilor de reparații.

Ce-i de făcut?

- Am reținut: sunteți adeptul modelului belgian. Ce ar trebui să facă România?

- Ar trebui să adopte taxa unică pe tonaj. Legislația fiscală actuală nu-i aduce niciun ban din shipping. Taxa forfetară pe tonaj îi va asigura nu doar venituri importante, ci și locuri de muncă pentru români.

- În afară de a încasa taxa, statul va mai avea alte obligații? Mă refer la inspecțiile pe care va trebui să le asigure și la cele privind sistemul bancar.

- Când navele care au ipoteci trec de la un pavilion la altul, statul care le primește trebuie să-și asume obligația de a recunoaște ipotecile băncilor finanțatoare ca fiind de gradul I. La rândul său, Ministerul Transporturilor, prin intermediul Autorității Navale Române, va trebui să vegheze ca toate navele sub pavilion românesc să respecte reglementările interne și internaționale. Deci, trebuie să facă inspecții, să elibereze documente și așa mai departe.

O viziune păguboasă

- Mi-a fost dat să aud exclamațiile de satisfacție ale unor reprezentanți ai Ministerului Transporturilor și ANR, care se felicitau că nu mai sunt nave sub pavilion românesc și că au scăpat de probleme. O asemenea atitudine nu este potrivnică proiectului dumneavoastră?

- Viziunea aceasta păguboasă a avut rolul ei în 2003. Pe atunci, România se afla în procedura de aderare la Uniunea Europeană, care presupunea ca și flota națională să îndeplinească standardele internaționale. Din nefericire, parcul naval suferea de lipsa finanțării și a investițiilor, ceea ce făcea ca România să figureze pe listele negre ale shipping-ului internațional. În 2003, s-a luat decizia, la nivelul Ministerului Transporturilor, ca acelor nave care se înregistrau cu probleme frec-vente, cu rețineri, să li se retragă pavilionul româ-nesc. Astfel, din flota românească au dispărut evenimentele, dar nu pentru că navele ar fi fost aduse la standardul tehnic internațional, ci pentru că au fost eliminate navele. Situația este cu totul alta astăzi și eu cred că ANR va susține relansarea pavilionului național.

Lege de-a gata

- Ce veți face, în continuare, pentru promovarea proiectului?

- În primul rând, va trebui să aplicăm o strategie de comunicare, de atragere a susținătorilor. Vom pregăti o conferință de mai mare amploare. Liga Navală Română s-a angajat, deja, în această direcție. Am un deosebit respect pentru oamenii din fruntea ei, care nu se împacă deloc cu dispariția flotei comerciale române și se străduiesc să-i sensibilizeze pe toți cei ce pot face ceva.

- Discuțiile se vor încheia cu un proiect de lege?

- Legea deja o am; este traducerea legii belgiene. Am să-l invit și pe Mark Noytemans să ne vorbească la evenimentul pe care îl vom organiza, să ne spună care au fost beneficiile Belgiei.

- Credeți că un asemene proiect va avea susținerea parlamentară necesară?

- Sprijin parlamentar vom avea cel puțin din partea PD-L. Mircea Toader, șeful grupului parlamentar, este șef mecanic și fost director general al Centrului de Perfecționare din Galați. Anul trecut, mi-a promis că va susține această idee.