Cazul navei "Aqaba Express" inflamează o Europă neputincioasă

Omenirea se confruntă cu o problemă pe care nu o poate rezolva. În fiecare an, între 200 și 600 de nave de peste 2.000 tdw sunt trimise la fier vechi, numărul lor urmând să crească până la 800, în 2010. În prezent, există prea puține șantiere în care acestea pot fi dezmembrate fără a fi pus în pericol mediul.

Victime colaterale

Două treimi dintre navele scoase din uz sunt tăiate pe plajele marine ori chiar pe râurile subcontinentului indian, unde Bangladesh-ul deține cea mai mare piață de scrap. Se estimează că între 2006 și 2015, din activitatea de dezmembrare a navelor va rezulta o cantitate de circa 5,5 milioane de tone de materiale care ar putea afecta mediul: reziduuri petroliere, petrol, vopsele, PVC și asbest. Niciuna din locațiile folosite în industria scrapului pe subcontinentul indian nu dispune de mijloace pentru a preveni poluarea solului și a apei. Nu doar mediul, dar și oamenii au de suferit. Statisticile arată că, la Alan, locul unde se dezmembrează cele mai multe nave în India, unul din șase lucrători suferă de boli generate de asbest. În plus, accidentele sunt de șase ori mai numeroase decât în industria minieră a țării. În Bangladesh, circa 200 de muncitori au murit, între 1998 și 2003, în timp ce dezmembrau navele.

Doar bune intenții

Comisia Europeană consideră că statele membre UE au responsabilități atât față de mediu, cât și față de lucrătorii din India și Bangladesh, că problemele țărilor dezvoltate nu mai trebuie aruncate pe umerii acestora, așa cum s-a întâmplat până acum. Între 2001 și 2003, circa 14% din navele flotei mondiale, care au fost trimise la tăiere, proveneau din țările Uniunii Europene, iar 18%, din cele ale statelor care au intrat în comunitate în 2004. În anul 2006, cel puțin 36% din tonajul shipping-ului mondial era deținut de companiile cu sediul în UE.

În ciuda bunelor sale intenții, Comisia Europeană se vede nevoită să recunoască faptul că nu există soluții. UE dispune de puține capacități, care asigură dezmembrarea ecologică doar pentru navele de război și pentru cele din proprietatea statelor, dar nu și pentru cele din flotele comerciale. Mai toate șantierele navale din Europa au renunțat la această activitate din cauza costurilor ridicate și pentru că nu puteau face față concurenței asiatice. În aceste condiții, organismului european nu-i rămâne altceva de făcut decât să constate situația și să viseze la un viitor mai frumos.

Urmărită în Mediterana

Cazul navei "Aqaba Express" a readus această problematică în atenția opiniei publice. Sub presiunea ONG-urilor, autoritățile de mediu din Spania încearcă să împiedice ferry-boat-ul să ajungă în India, pentru a fi dezmembrat. Cum noul proprietar a declarat că nu va trimite nava la scrap, ci într-un șantier naval din România, pentru a fi reparată, spaniolii au contactat Autoritatea Navală Română, pentru a o pune în gardă. Valentin Șerbănescu, directorul general al ANR, a declarat că, din documentația primită de la autoritatea de mediu din Spania, reiese că: "Motoarele, cablurile și circuitele electronice, instalația frigorifică, sistemele de stingere a incendiilor, materialele de reparații și întreținere, adică ceea ce servește pentru operarea navei în condiții normale ar putea deveni deșeuri periculoase, dacă nava ar fi dezmembrată. Nu există dovezi că la amenajarea interioarelor s-ar fi folosit asbest."

Ce va face ANR, dacă nava va veni la Constanța? "Vom respecta legea - spune Șerbănescu. Cât timp aceasta este în bună stare de funcționare, are documente valabile eliberate de societățile de clasificare, de statul de pavilion, certificate conforme Convenției Marpol și echipaj minim de siguranță, corespunzător Convenției Solas, nu poate fi considerată deșeu." În prezent, "Aqaba Express" este atent monitorizată. Ieri, se afla undeva, în apele Mediteranei, încă departe de Marea Neagră. Nu se știa dacă se îndreaptă spre Constanța sau spre Canalul Suez, pentru a lua drumul Indiei.

Omenirea se confruntă cu o problemă pe care nu o poate rezolva. În fiecare an, între 200 și 600 de nave de peste 2.000 tdw sunt trimise la fier vechi, numărul lor urmând să crească până la 800, în 2010. În prezent, există prea puține șantiere în care acestea pot fi dezmembrate fără a fi pus în pericol mediul.

Victime colaterale

Două treimi dintre navele scoase din uz sunt tăiate pe plajele marine ori chiar pe râurile subcontinentului indian, unde Bangladesh-ul deține cea mai mare piață de scrap. Se estimează că între 2006 și 2015, din activitatea de dezmembrare a navelor va rezulta o cantitate de circa 5,5 milioane de tone de materiale care ar putea afecta mediul: reziduuri petroliere, petrol, vopsele, PVC și asbest. Niciuna din locațiile folosite în industria scrapului pe subcontinentul indian nu dispune de mijloace pentru a preveni poluarea solului și a apei. Nu doar mediul, dar și oamenii au de suferit. Statisticile arată că, la Alan, locul unde se dezmembrează cele mai multe nave în India, unul din șase lucrători suferă de boli generate de asbest. În plus, accidentele sunt de șase ori mai numeroase decât în industria minieră a țării. În Bangladesh, circa 200 de muncitori au murit, între 1998 și 2003, în timp ce dezmembrau navele.

Doar bune intenții

Comisia Europeană consideră că statele membre UE au responsabilități atât față de mediu, cât și față de lucrătorii din India și Bangladesh, că problemele țărilor dezvoltate nu mai trebuie aruncate pe umerii acestora, așa cum s-a întâmplat până acum. Între 2001 și 2003, circa 14% din navele flotei mondiale, care au fost trimise la tăiere, proveneau din țările Uniunii Europene, iar 18%, din cele ale statelor care au intrat în comunitate în 2004. În anul 2006, cel puțin 36% din tonajul shipping-ului mondial era deținut de companiile cu sediul în UE.

În ciuda bunelor sale intenții, Comisia Europeană se vede nevoită să recunoască faptul că nu există soluții. UE dispune de puține capacități, care asigură dezmembrarea ecologică doar pentru navele de război și pentru cele din proprietatea statelor, dar nu și pentru cele din flotele comerciale. Mai toate șantierele navale din Europa au renunțat la această activitate din cauza costurilor ridicate și pentru că nu puteau face față concurenței asiatice. În aceste condiții, organismului european nu-i rămâne altceva de făcut decât să constate situația și să viseze la un viitor mai frumos.

Urmărită în Mediterana

Cazul navei "Aqaba Express" a readus această problematică în atenția opiniei publice. Sub presiunea ONG-urilor, autoritățile de mediu din Spania încearcă să împiedice ferry-boat-ul să ajungă în India, pentru a fi dezmembrat. Cum noul proprietar a declarat că nu va trimite nava la scrap, ci într-un șantier naval din România, pentru a fi reparată, spaniolii au contactat Autoritatea Navală Română, pentru a o pune în gardă. Valentin Șerbănescu, directorul general al ANR, a declarat că, din documentația primită de la autoritatea de mediu din Spania, reiese că: "Motoarele, cablurile și circuitele electronice, instalația frigorifică, sistemele de stingere a incendiilor, materialele de reparații și întreținere, adică ceea ce servește pentru operarea navei în condiții normale ar putea deveni deșeuri periculoase, dacă nava ar fi dezmembrată. Nu există dovezi că la amenajarea interioarelor s-ar fi folosit asbest."

Ce va face ANR, dacă nava va veni la Constanța? "Vom respecta legea - spune Șerbănescu. Cât timp aceasta este în bună stare de funcționare, are documente valabile eliberate de societățile de clasificare, de statul de pavilion, certificate conforme Convenției Marpol și echipaj minim de siguranță, corespunzător Convenției Solas, nu poate fi considerată deșeu." În prezent, "Aqaba Express" este atent monitorizată. Ieri, se afla undeva, în apele Mediteranei, încă departe de Marea Neagră. Nu se știa dacă se îndreaptă spre Constanța sau spre Canalul Suez, pentru a lua drumul Indiei.