Cine împiedică portul Constanța să deruleze peste 100 milioane de tone de mărfuri pe an?
993
Articole de la același autor
Portul Constanța este una dintre puținele platforme economice din România care nu numai că nu au fost distruse în cele trei decenii ce au trecut de la prăbușirea regimului comunist, dar au avut o evoluție ascendentă impresionantă.
Două decenii de investiții
Meritul aparține întregii comunități portuare. Atât Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, cât și operatorii portuari au investit în dezvoltarea și modernizarea infrastructurii portuare, în creșterea adâncimilor, în noi capacități de depozitare a mărfurilor, în instalații și utilaje moderne, care asigură viteze mari de încărcare-descărcare a navelor, comparabile sau chiar mai înalte decât cele ale porturilor occidentale.
Dacă, la sfârșitul anilor ’90, portul Constanța avea o capacitate anuală totală de 120 de milioane de tone de mărfuri, în urma investițiilor realizate în ultimele două decenii, capacitatea sa a ajuns la peste 160 de milioane de tone. Astăzi, portul Constanța are cele mai mari și mai moderne terminale de containere de la Marea Neagră - Constanța South Container Terminal și Socep, care, împreună, pot derula peste 1,5 milioane de TEU (containere convenționale pe an).
O pădure de silozuri
Dar cea mai impresionantă creștere au avut-o investițiile din zona cerealieră. Mai mult de două treimi din această infrastructură portuară este tânără și modernă, fiind realizată în ultimii 20 de ani. Dacă în anul 2010, când portul Constanța avea capacitatea totală de depozitare de 926.600 tone, traficul total de cereale și plante tehnice a fost de 13.821.845 de tone, în anul 2021, prin magaziile și silozurile portuare, a căror capacitate a urcat la 1.747.000 tone, s-au derulat 27.379.439 de tone de cereale și plante oleaginoase. Iar odată cu finalizarea noului terminal de cereale de la Socep, capacitatea de depozitare va crește cu încă 100.000 de tone.
Două decenii de investiții
Meritul aparține întregii comunități portuare. Atât Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, cât și operatorii portuari au investit în dezvoltarea și modernizarea infrastructurii portuare, în creșterea adâncimilor, în noi capacități de depozitare a mărfurilor, în instalații și utilaje moderne, care asigură viteze mari de încărcare-descărcare a navelor, comparabile sau chiar mai înalte decât cele ale porturilor occidentale.
Dacă, la sfârșitul anilor ’90, portul Constanța avea o capacitate anuală totală de 120 de milioane de tone de mărfuri, în urma investițiilor realizate în ultimele două decenii, capacitatea sa a ajuns la peste 160 de milioane de tone. Astăzi, portul Constanța are cele mai mari și mai moderne terminale de containere de la Marea Neagră - Constanța South Container Terminal și Socep, care, împreună, pot derula peste 1,5 milioane de TEU (containere convenționale pe an).
O pădure de silozuri
Dar cea mai impresionantă creștere au avut-o investițiile din zona cerealieră. Mai mult de două treimi din această infrastructură portuară este tânără și modernă, fiind realizată în ultimii 20 de ani. Dacă în anul 2010, când portul Constanța avea capacitatea totală de depozitare de 926.600 tone, traficul total de cereale și plante tehnice a fost de 13.821.845 de tone, în anul 2021, prin magaziile și silozurile portuare, a căror capacitate a urcat la 1.747.000 tone, s-au derulat 27.379.439 de tone de cereale și plante oleaginoase. Iar odată cu finalizarea noului terminal de cereale de la Socep, capacitatea de depozitare va crește cu încă 100.000 de tone.
Astăzi, prin adâncimile șenalelor navigabile și danelor portuare, care permit accesul navelor de mare tonaj, prin protecția asigurată de digurile sale solide, prin terminalele de mare capacitate, infrastructura modernă și prin serviciile de calitate asigurate, portul Constanța este un etalon pentru restul porturilor de la Marea Neagră.
Dezastrul feroviar și rutier
Faptul că nu reușește să își pună în valoare întreaga capacitate și să își împlinească visul de a fi marea punte de legătură între Europa și Orientul Îndepărtat se datorează exclusiv stării precare a conexiunilor portului Constanța cu continentul.
Dezastrul feroviar și rutier
Faptul că nu reușește să își pună în valoare întreaga capacitate și să își împlinească visul de a fi marea punte de legătură între Europa și Orientul Îndepărtat se datorează exclusiv stării precare a conexiunilor portului Constanța cu continentul.
Astăzi, infrastructura feroviară a țării se află într-o stare dezastruoasă. România este singura țară din Europa și, probabil, din lume în care trenurile de marfă circulă cu o viteză medie de 15 kilometri pe oră.
La rândul ei, infrastructura rutieră este în mare suferință fiind, totodată, supraaglomerată. Iată, în cei 32 de ani de democrație și economie de piață, statul român n-a reușit să construiască o autostradă de mare viteză, care să lege portul Constanța cu granița de vest a țării, pe care să se deruleze fluxurile de mărfuri. Din cauza dezastrului feroviar și rutier românesc, toate tentativele de a conecta portul Constanța la liniile de ferry-boat și ro-ro din Marea Neagră au eșuat lamentabil.
Durerile transportului fluvial
Cel mai avantajos din punct de vedere financiar și, totodată, cel mai ecologic rămâne transportul de mărfuri pe Dunăre și canalele navigabile, spre și dinspre portul Constanța. Iată, în primele cinci luni ale anului 2022, circa 61% din mărfurile derulate pe canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Midia Năvodari au fost transportate în contul altor state: pentru Serbia - 25%, Bulgaria - 10%, Ucraina – 11%, Ungaria - 5%, Austria – 2%, Republica Moldova – 4%, Germania – 1% și Croația – 1%.
La rândul ei, infrastructura rutieră este în mare suferință fiind, totodată, supraaglomerată. Iată, în cei 32 de ani de democrație și economie de piață, statul român n-a reușit să construiască o autostradă de mare viteză, care să lege portul Constanța cu granița de vest a țării, pe care să se deruleze fluxurile de mărfuri. Din cauza dezastrului feroviar și rutier românesc, toate tentativele de a conecta portul Constanța la liniile de ferry-boat și ro-ro din Marea Neagră au eșuat lamentabil.
Durerile transportului fluvial
Cel mai avantajos din punct de vedere financiar și, totodată, cel mai ecologic rămâne transportul de mărfuri pe Dunăre și canalele navigabile, spre și dinspre portul Constanța. Iată, în primele cinci luni ale anului 2022, circa 61% din mărfurile derulate pe canalele Dunăre – Marea Neagră și Poarta Albă – Midia Năvodari au fost transportate în contul altor state: pentru Serbia - 25%, Bulgaria - 10%, Ucraina – 11%, Ungaria - 5%, Austria – 2%, Republica Moldova – 4%, Germania – 1% și Croația – 1%.
Din păcate, conexiunea fluvială are, la rândul ei, mari probleme, care împiedică utilizarea sa la întreaga capacitate. Criza adâncimilor, cu care transportatorii se confruntă în fiecare an mai secetos (astfel de blocaje au avut loc în 2003, 2007, 2012, 2013, 2015, 2019 și 2020), precum și blocada ghețurilor (în special cea din anul 2017) pun sub semnul întrebării politicile
Uniunii Europene pentru regiunea Dunării, adoptate de Consiliul European încă din decembrie 2010. Ce valoare mai au sutele de „acțiuni prioritare” menite să contribuie la dezvoltarea potențialului economic al zonei, dacă navigația este blocată de câte ori scad precipitațiile ori îngheață apele? În mod surprinzător, tocmai asigurarea adâncimilor minime (chestiunea nodală a transportului fluvial) și dotarea cu spărgătoare de gheață nu au fost tratate ca o prioritate a strategiei.
Uniunea Europeană le solicită statelor membre să transfere cât mai mult din transportul de marfă de pe șosele și calea ferată pe apele de navigație interioare. Ea omite să le spună că trebuie să o facă doar în anii ploioși și în iernile fără ger.
Uniunea Europeană le solicită statelor membre să transfere cât mai mult din transportul de marfă de pe șosele și calea ferată pe apele de navigație interioare. Ea omite să le spună că trebuie să o facă doar în anii ploioși și în iernile fără ger.
Fără ample lucrări hidrotehnice de reamenajare a cursului fluviului, de înlăturare a pragurilor și de asigurare a adâncimilor optime, fără investiția într-o flotilă de spărgătoare de gheață, navigația pe Dunăre nu se va putea desfășura 365 de zile pe an, cu navele încărcate ochi, iar armatorii nu vor fi încurajați să investească în flote noi, ecologice, moderne.
Din cauza problemelor de navigație, transportatorii fluviali n-au avut curaj să investească în nave portcontainer, iar puținele tentative consemnate în ultimii zece ani au murit în fașă.
Rolul strategic al portului Constanța
Și totuși, în ciuda numeroaselor dificultăți întâmpinate, traficul de mărfuri pe canalele navigabile și prin portul Constanța a crescut continuu. În anul 2021, porturile maritime românești au înregistrat un record al tuturor timpurilor, realizând un trafic de 67,5 milioane de tone de mărfuri. Nici canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari nu s-a lăsat mai prejos, realizând un record istoric. Traficul a urcat la 36,972 milioane de tone capacitate și 17,289 milioane de tone de mărfuri, în anul 2021.
Din cauza problemelor de navigație, transportatorii fluviali n-au avut curaj să investească în nave portcontainer, iar puținele tentative consemnate în ultimii zece ani au murit în fașă.
Rolul strategic al portului Constanța
Și totuși, în ciuda numeroaselor dificultăți întâmpinate, traficul de mărfuri pe canalele navigabile și prin portul Constanța a crescut continuu. În anul 2021, porturile maritime românești au înregistrat un record al tuturor timpurilor, realizând un trafic de 67,5 milioane de tone de mărfuri. Nici canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră și Poarta Albă – Năvodari nu s-a lăsat mai prejos, realizând un record istoric. Traficul a urcat la 36,972 milioane de tone capacitate și 17,289 milioane de tone de mărfuri, în anul 2021.
Invadarea Ucrainei de către trupele Federației Ruse și blocarea porturilor sale de la Marea Neagră au scos în evidență rolul strategic pe care portul Constanța, Dunărea și canalele navigabile îl au pentru securitatea alimentară a Europei și a întregii lumi. Astăzi, prin silozurile străvechiului port românesc se derulează milioane de tone de cereale exportate de Ucraina.
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!
Articole pe aceeași temă
Duminică, 19 Iunie 2022
Marţi, 14 Iunie 2022
Marţi, 31 Mai 2022
Vineri, 27 Mai 2022
Joi, 26 Mai 2022
Miercuri, 25 Mai 2022
Luni, 23 Mai 2022
Vineri, 17 Iunie 2022
Miercuri, 15 Iunie 2022
