De ce se dorește reconversia zonei vechi a portului Constanța

Compania Administrația Porturilor Maritime Constanța a dat publicității un comunicat de presă în care se spune: 

Având în vedere informațiile vădit eronate apărute în mass-media despre transformarea Portului Vechi, propunere inclusă în Master Planul Portului Constanța, CNAPMC, în calitate de autoritate contractantă a proiectului, face următoarele precizări:

- Master Planul Portului Constanța este viziunea consultantului, Asocierea "Ernst&Young – Inros Lackner", urmare a celor 33 de consultări pe care le-a avut cu agenții economici care activează pe platforma portuară, cu autoritățile locale, cu asociațiile profesionale reprezentative, cu instituții implicate în activitatea portuară. Consultantul va ține cont în elaborarea Master Planului de evoluția traficului și de tendințele observate în ultimii ani în porturile maritime românești.

- Scopul Master Planului este de a realiza o planificare strategică a portului pe termen mediu și lung (până în 2040), în condițiile asigurării unei continuități a dezvoltării portuare, cu exploatarea eficientă a resurselor și infrastructurii existente, orientate spre necesitățile reale ale pieței, în condiții de eficiență și în contextul competiției cu alte porturi.

- Conform caietului de sarcini, Master Planul nu este un document restrictiv și obligatoriu. Porturile operează într-un mediu comercial dinamic și este esențial ca ele să aibă flexibilitatea de a se adapta la cerere în contextul competiției. Rolul unui Master Plan este de a sprijini autoritatea în procesul decizional. Nu toate propunerile de proiecte din Master Plan este obligatoriu să fie aplicate, oportunitatea acestora fiind dependentă de evoluția pieței, a trendurilor din domeniul transporturilor. De asemenea, există posibilitatea introducerii unor noi proiecte de dezvoltare dacă acestea se dovedesc oportune și orientate spre necesitățile pieței.

- În viziunea consultantului, Asocierea "Ernst&Young – Inros Lackner", reconversia Portului Vechi se preconizează să se realizeze pe termen lung, până în anul 2030. Menționăm că această idee nu este nouă, aceasta fiind cuprinsă și în anteriorul Master Plan elaborat de JICA în anul 2002, avându-se în vedere datele statistice cu privire la operarea în zonă.

- Conform Raportului Planuri Alternative de Dezvoltare din cadrul proiectului, motivele pentru care este necesară transformarea acestei zone, se referă la "adâncimile reduse pentru operare (8,25 m), spațiul limitat de manevră la țărm, distanțele mari până la spațiile de depozitare, dotările vechi și ineficiente de manipulare și depozitare, proximitatea față de centrul istoric al orașului (poluare fonică, emisii de praf și de carburanți), căile de transport deficitare, atât rutiere cât și pe căi ferate.

Pe de altă parte, din cauza activităților portuare desfășurate în zonă, atractivitatea Constanței pentru turismul de croazieră este extrem de redusă (munți de fier vechi, traficul de mărfuri, liniile de cale ferată, etc)."

Consultantul subliniază în acest raport că "Portul Vechi nu îndeplinește condițiile de funcționare ale unui port modern, iar zona trebuie reprofilată într-o zonă urbană, comercială și de recreere, legată de centrul istoric al orașului. Avantajele care rezultă pentru turism și dezvoltarea orașului, precum și valoarea adăugată provenită din extinderea și dezvoltarea activităților neproductive și a celor de agrement/recreere, sunt mult mai ridicate decât veniturile destul de scăzute ale CN APM SA și mediul economic rezultate din manipularea mărfurilor".

În acest sens, din datele CN APM SA Constanța pentru anul 2014, rezultă faptul că în Portul Vechi gradul de ocupare a danelor este foarte redus. 

De exemplu, în dana 1 gradul de ocupare a fost de 15%, în dana 2 – 23%, dana 3 – 11%, dana 4 – 37%, dana 5 – 3%, dana 6 – 1%. În danele 7, 11, 12, 13, 14, 15 și 16 gradul de ocupare în 2014 a fost zero. În dana 20 s-a înregistrat grad de ocupare 8%, iar in dana 21 – 54%. Traficul de mărfuri, anul trecut, din danele de la 1 la 21 a fost de 839.171 tone și reprezintă 1,5% din traficul total. Marfa operată în aceste dane este fier vechi, cherestea, tractoare vechi și sare. 

Așa cum reiese din aceste informații, potențialul economic al Portului Vechi este redus, consultantul considerând și estimând că transformarea zonei va genera mai multe venituri, investiții și locuri de muncă.

- Asocierea "Ernst&Young – Inros Lackner" precizează în documentele de lucru că "aceste măsuri de dezvoltare nu fac obiectul prezentului Master Plan. Pentru acestea este nevoie de un plan de urbanism, de concursuri de arhitectură, de proiecte de turism, etc, care să aibă în vedere conservarea clădirilor istorice din Portul Vechi, modernizarea lor în obiective comerciale, turistice, recreaționale și de agrement și integrarea lor în noua zonă urbană. Prin urmare, măsurile de dezvoltare pe termen mediu sunt considerate ca fiind etapele pregătitoare."

- CN APM SA Constanța respectă prevederile legale referitoare la consultările pe acest proiect. Consultările publice sunt prevăzute, conform legislației în vigoare, în cadrul procedurii de evaluare de mediu. În acest sens, Agenția pentru Protecția Mediului Constanța a transmis către CN APM SA decizia de demarare a procedurii de evaluare adecvată de mediu, în cadrul căreia va avea loc consultarea publică a tuturor entităților indicate de către agenție.

Prezentarea livrabilului "Strategia de dezvoltare a Portului Constanța" se va desfășura în contextul precizării din Caietul de Sarcini: "Strategia de Dezvoltare a Portului Constanța va fi elaborată împreună cu Master Planul și prezentată și discutată cu factorii de decizie din CN APM SA Constanța și alte entități reprezentative (MTI, etc.)." Întâlnirea cu operatorii portuari nu are statut de consultare publică, dar am apreciat reprezentanții comunității portuare ca fiind entități reprezentative.