Despre șpagă, inspecții tehnice și uniforme - convorbire cu șeful Autorității Navale Române

"Mi-am început mandatul cu o evaluare a activității Autorității Navale Române; urmează să fac și o evaluare a activității angajaților" - a declarat, pentru cotidianul "Cuget Liber", Constantin Matei, noul director general al ANR.

Schimbarea de la comanda autorității este un prim pas spre alte schimbări. Constantin Matei vrea să le facă pas cu pas, împreună cu noii săi subordonați. Sunt luate în calcul problemele structurale, fundamentale pentru creșterea performanțelor ANR, dar și cele sociale și de imagine a instituției. Spre exemplu, va fi rezolvată problema uniformei unice pentru întregul personal al autorității, iar costurile ei vor fi suportate în totalitate de către angajator, a anunțat directorul general.
În 2002, în baza Legii 412 privind navigația civilă, au fost unificate două instituții importante, care, până atunci, aveau sarcini distincte în privința siguranței navigației și a navelor: Inspectoratul Navigației Civile (INC, cu toate căpităniile portuare) și Registrul Naval Român (RNR), care avea responsabilitatea supravegherii tehnice a construcției, reparării și exploatării navelor.
La acea dată RNR se afla pe lista neagră a Organizației Maritime Internaționale, alături de societățile de clasificare din alte foste state comuniste (Rusia, Polonia). Pornind de la principiul că funcția dispare odată cu organul, România a desființat, practic, RNR întrucât nu mai avea flotă maritimă.
Specialiștii fostului registru naval au fost încadrați într-un serviciu al RNR, sarcina lor fiind aceea de a inspecta navele fluviale și portuare, înmatriculate sub pavilion românesc, relatează Constantin Matei. Acum, respectivul serviciu are reprezentanțe la Galați, Tulcea, Turnu Severin și Giurgiu.
"Activitatea acestui corp de specialiști ai ANR se reflectă în starea tehnică a navelor fluviale. Departamentul va trebui să capete o importanță mai mare în viitor, având în vedere rolul major pe care îl joacă navigația fluvială în transporturile europene și românești. În locul lui va fi înființată o direcție tehnică. Nu trebuie uitat faptul că există o flotă fluvială de peste 3.000 de unități navale înregistrate sub pavilion românesc. Ele trebuie să fie nu doar competitive pe piață, dar trebuie să respecte și standardele tehnice de siguranță a navigației. Raportat la celelalte flote din Serbia, Ungaria și Austria, țara noastră are o flotă consistentă" - a afirmat șeful ANR.
Vorbind despre rolul pe care transportul fluvial îl joacă în creșterea traficului de mărfuri în portul Constanța, Constantin Matei consideră că relansarea lui depinde de asigurarea adâncimilor minime de navigație pe întreaga perioadă a anului și de îndepărtarea podurilor de gheață, în timpul iernii. Este necesar un efort investițional pentru înlăturarea pragurilor existente, dar și pentru dotarea administrațiilor fluviale cu nave spărgătoare de gheață, spune Matei.
Creșterea traficului fluvial nu depinde doar de adâncimi, ci și de taxele și tarifele practicate de țările riverane. "La 80% dintre ecluzele europene nu se plătește nicio taxă. În schimb, armatorii fluviali sunt împovărați de taxele de pe canalele navigabile din România. În materie de taxe de tranzitare a Canalului Dunăre - Marea Neagră, există o invenție românească numită: taxa pe tonă capacitate. Dacă trece cu barja plină sau încărcată pe jumătate, armatorul plătește aceeași taxă. Păi, e vina transportatorului că tranzitează canalul cu barja aproape goală sau a statului român că nu a asigurat adâncimile necesare pe Dunăre, astfel încât nava să vină încărcată la capacitate maximă? Acest fapt deformează și indicatorii pe care îi raportează Administrația Canalelor Navigabile" - spune șeful ANR.
Înființarea pavilionului maritim internațional al României este un proiect la care mulți dintre cei ce lucrează în industria shipping-ului visează de aproape un deceniu. Până de curând, ideea nu s-a bucurat de sprijin la ANR. Noul director general se numără printre cei ce o susțin: "Trebuie să facem în așa fel încât proiectul să se concretizeze, să aibă succes. Trebuie să cântărim foarte bine și avantajele, dar și obligațiile care revin României. Statul va trebui să acorde un regim fiscal stimulativ, pentru a atrage un tonaj cât mai mare, venituri la buget și locuri de muncă pentru navigatorii noștri."
Cititorii ziarului "Cuget Liber" au semnalat în mai multe rânduri fenomenul ciubucărelii practicate de reprezentanții autorităților, atunci când se află în inspecție la bordul navelor străine. Întrebat dacă va pune capăt acestei practici, Constantin Matei a afirmat: "Nu am dovezi, dar cred că se practică șpaga. Armatorul sau reprezentantul acestuia la navă trebuie să aibă un motiv să dea șpaga. Trebuie să fim realiști! nu cred că cineva dintre noi poate schimba caracterul oamenilor, al angajaților de la autoritățile statului: Vamă, Poliție de Frontieră sau ANR. Dar trebuie să găsim metode de a schimba sistemul, astfel încât armatorul să nu mai simtă nevoia să corupă, iar funcționarul să nu se mai lase corupt."
Îmi aduc aminte că, prin anii 90´, când încă mai aveam flotă națională, bare-boat-iștii români se plângeau de concurența făcută de navele străine. Cu concursul autorităților din portul Constanța, hârburile plutitoare, care arborau pavilioane turcești, libaneze ori siriene reușiseră să-i scoată de pe piața românească. Nave aflate sub standardele tehnice internaționale, care nu erau primite în porturile occidentale, intrau fără probleme în portul Constanța. Când le reproșam acest lucru, autoritățile române aveau o motivație stupefiantă pentru miopia lor, Susțineau că România nu își poate permite să fie exigentă în materie de siguranță a navigației, pentru că ar pierde o mare parte din trafic. Adevărata explicație a atitudinii îngăduitoare era, însă, cu totul alta și nu avea nicio legătură cu interesul național.