Drumul mătăsii e pavat cu echipamente și mașini

Pe tema proiectului Traceka, a drumului mătăsii și a țițeiului caspic se fabulează în România de pe vremea regimului Constantinescu. Portul Constanța era numit în 1997 - 1999, "placa turnantă" a comerțului dintre Asia și Europa. Se schițau proiecte pentru oleoductul Constanța - Trieste și se visa cu ochii deschiși la bumbacul și mineralele ținuturilor transcaucaziene, în vreme ce materialele de construcție și echipamentele din Occident abia așteptau să treacă pe la noi, prin port, spre bogatele zone petroliere din Kazahstan, Azerbaidjan, Turcmenistan și Uzbechistan.

Se spunea că Europa nu poate ajunge la ținuturile de vis, la peștera lui Ali-Baba, la noul Eldorado, dacă nu trece prin România, iar tema Constanței ca buric al Terrei era reluată de guvernanții noștri la toate reuniunile internaționale. Au fost vorbe multe, spuse fără convingere, care nu au dus la măsuri concrete.

Cei ce s-au zbătut constant să pună visul în aplicare sunt Compania Națională, Administrația Porturilor Maritime Constanța și operatorii din porturile maritime românești. Ei au investit în terminalele moderne de containere, cereale, minereu, petrol, gaze lichefiate, mărfuri agabaritice și de pasageri, în creșterea adâncimilor, în cheuri și dane speciale pentru barje.

Prin facilitățile oferite, ratele mari de operare și calitatea serviciilor, Constanța a ajuns la nivelul marilor porturi occidentale sau peste, în unele privințe, iar pentru cele din bazinul Mării Negre, un etalon. În 2007, pe vremea când era președinte, Vladimir Putin a lansat un program de restructurare a porturilor rusești, în care se vorbea explicit despre competiția cu portul Constanța.

Investițiile masive realizate în porturile maritime românești au început să dea roade, reușind să atragă cantități importante de mărfuri din anumite categorii, chiar și pe timp de criză. Un exemplu elocvent îl reprezintă evoluția traficului de echipamente și mașini.

În portul Constanța, cantitatea de mărfuri din această grupă, a evoluat de la 4.201 tone, în anul 2000, la 178.636 tone, în 2009, și 238.439 tone, în 2010. În intervalul 2000 - 2010, creșterea a fost de 56 de ori, cu o dinamică accelerată de la an la an.

Pe ansamblul celor trei porturi (Constanța, Midia și Mangalia) a fost consemnată următoarea evoluție: 2005 - 92.400 tone, 2006 - 88.300 tone, 2007 - 137.000 tone, 2008 - 178.700 tone, 2009 - 243.700 tone, 2010 - 265.900 tone. O asemenea creștere ar fi fost imposibilă fără investițiile majore în instalații de ridicat (printre care o macara de 272 tf și o macara plutitoare de 1.800 tf), în echipamente, scule și dispozitive speciale.

În cele trei porturi românești sunt descărcate echipamente eoliene, utilaje și mașini, venite din Extremul Orient. Din portul Constanța pleacă spre țările din bazinul Mării Negre, spre zona caspică și spre Orientul Îndepărtat, echipamente pentru instalații petroliere, utilaje, mașini, transformatoare etc. Exportatorii sunt producători din România, Ungaria, Germania și alte țări central europene.

Prin portul Constanța au trecut multe dintre instalațiile și echipamentele folosite în exploatațiile petroliere din zona Mării Caspice ori în terminalele din portul Poti (Georgia). Cantitățile de echipamente și mașini nu sunt impresionante ca tonaj, dar ocupă un volum mare, iar pentru transportatorii auto, operatorii portuari, firmele de logistică și asiguratori sunt foarte bănoase. Spre exemplu, un operator portuar câștigă de trei ori mai mult la tona de mărfuri agabaritice operată (echipamente și mașini) decât la celelalte tipuri de mărfuri.