Epavele "Mangalia" și "Eforie" toacă banii statului de șase ani

În dana 106-107 a portului Constanța stau legate la cheu două "găuri negre", două râie de vapoare, cum le spun bătrânii lupi de mare. Sunt ferry-boat-turile "Mangalia" și "Eforie", ultimele vestigii ale unei flote, care la 1 ianuarie 1989 avea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw. 

Începând din 2009, "Mangalia" și "Eforie" sunt în conservare. Cum se traduce asta? Din punct de vedere tehnic înseamnă să le furnizezi echipajul de siguranță, care să vegheze ca navele să fie bine fixate în legături, să nu pună în pericol navigația. Din punct de vedere financiar, înseamnă cheltuieli, fără strop de venituri. Practic, celor două nave li s-a rezervat un statut nobil: să toace banii Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă "CFR Marfă". Cât timp? Dar cui îi pasă? "Mangalia" și "Eforie" sunt în grija Sucursalei Terminal Ferry-Boat, din portul Constanța. Aceasta cheltuiește, lunar, circa 30.000 de lei cu salariile echipajelor de siguranță, 400 euro cu taxele de cheiaj și 2.000 de lei pentru energia electrică asigurată la bord. Mare parte din ceea ce se câștigă din închirierea platformelor și cheurilor terminalului este supt de cele două "aspiratoare de bani."Situația navelor este bine cunoscută de conducerea "CFR Marfă" și de Ministerul Transporturilor, dar nimeni nu vrea să ia taurul de coarne. Toată lumea se ferește să ia singura decizie corectă: scoaterea celor două epave la licitație, pentru a fi vândute la fier vechi. "Mangalia" și "Eforie" nu sunt apte de navigație. Sunt depășite fizic și moral. Au rămas fără clasă din 2008 și, stând în conservare, au cam fost descompletate. 

Ferry-boat-urile au fost construite la Șantierul Naval din Constanța. Primul a fost livrat în 1988, companiei "Navrom", iar cel de al doilea în 1991, companiei "Romline". Au lungimea de 184,5 m, lățimea - 26 m, pescajul - 15,2 m și capacitatea de 12.000 tdw. Sunt echipate cu motoare MAN 8L 52/55 A, produse la ICM Reșița, care, la naștere, permiteau deplasarea cu viteza de 17 noduri.

Trebuie amintit faptul că motoarele produse la ICM Reșița au fost blestemate de toate echipele de mecanici din flota națională, care au avut de-a face cu ele. În anii ´80, Nicolae Ceaușescu luase decizia să nu se mai facă importuri tehnologice, industria românească fiind obligată să producă totul, inclusiv echipamentele pentru armarea navelor. 

După aproape două decenii de funcționare, motoarele celor două ferry-boat-uri nu reușeau să asigure o viteză mai mare de 9 noduri și se defectau mereu. În anii ´90 ai secolului trecut, navele au fost transferate la CFR "Marfă", în cadrul căreia se înființase Agenția Ferry-Boat. Armatorul s-a străduit să le facă profitabile, încercând să creeze un serviciu de linie în zona Mării Negre. Prima cursă de probă, dinspre Constanța spre portul Batumi, din Georgia, a unui ferry-boat românesc a avut loc în martie 1999. După opt ani de la acel eveniment, voiajurile pe relația Constanța - Batumi au fost suspendate, la eșec contribuind, în special, starea celor două nave românești surori.