Flota comercială a României, acum 20 de ani (III)

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

Și-au adus echipajele în pragul disperării

La poarta companiilor de navigație Euromar și Duplex Ship Management, un grup de nouă navigatori au intrat în greva foamei, începând cu ora 12 a zilei de 12 februarie 1997. Protestatarii reclamă faptul că cele două companii îi duc cu vorba de mai multe luni, neplătindu-le diurna de străinătate datorată.

Pierzându-și speranța de a-și mai recupera banii cu rugăminți la patroni șt scrisori la ministrul transporturilor, Traian Băsescu, ei au recurs la această acțiune disperată pentru a-i determina pe patroni să-și deschidă baierele pungilor. 

De fapt, sumele solicitate nici nu sunt prea mari, unele fiind de-a dreptul jenante pentru o firmă de shipping. Astfel, timonierul Vasile Coman reclamă suma de 1.600 de dolari, timonierul Gabriel Frăsia -1.100 de dolari, strungarul Sorin Cornea - 1.400 de dolari, sudorul Sevastian Coșoreanu - 550 de dolari, motoristul Cristian Cercel - 700 de dolari, ofițerul mecanic Ștefan Lungu - 3.046 de dolari, timonierul Gheorghe Bucin - 1.300 de dolari, sudorul Ion Dascălu - 1.900 de dolari, iar ofițerul mecanic Marian Costin - 1.000 de dolari. În situația de neplată se află și alți circa 50 de navigatori care au lucrat pe navele celor două companii.

Necazurile echipajelor nu s-au rezumat doar la restanțele privind diurna, ci și la condițiile de viață de pe nave. Timonierul Gabriel Frăsia a declarat că echipajul de pe nava "Slănic" (aflată în exploatarea lui Duplex Ship Management) a fost nevoit să facă foamea și să bea apă infestată, în care se dezvoltau tot felul de mormoloci.

Solicitat să răspundă acuzațiilor navigatorilor, Constantin Costache, managerul firmei Euromar și director cu exploatarea la Duplex Ship Management, a afirmat că: "Mâncarea la nave s-a acordat conform contractului colectiv de muncă, iar apa a fost aprovizionată cu documente sanitare în bună regulă". Cât privește plata echipajelor, el apreciază că "aceasta a fost făcută la toate navele, cu o întârziere de maximum două luni" și că "doar în ultimele două luni s-au înregistrat restanțe". 

El ne a oferit și câteva explicații ale întârzierilor. "O vină revine unor factori responsabili din România" (ministrul Traian Băsescu - n.n.), care ar fi speriat creditorii celor două firme prin declarațiile că va lua navele de la privați și le va înapoia armatorilor de stat. Ca urmare, creditorii ar fi arestat navele pentru a-și recupera banii.

Altă vină revine pieței navlurilor și prețului combustibililor. Vinovat ar fi și echipajul de pe nava "Bihor", care ar fi făcut un transfer de păcură prin santină, în magazia în care s-a depozitat orez. Din această cauză, nava a fost arestată pentru 1.500.000 dolari și a trebuit să staționeze mai mult de o lună. Vinovați ar fi și motoriștii de pe nava "Seimeni", care l-ar fi boicotat pe șeful mecanic, aducând prejudicii navei. Un membru al acesteia ar fi determinat și arestarea navei de către Port State Control, în portul Anvers. 

Întrebat când va plăti restanțele, Constantin Costache a declarat că totul depinde de plecarea în voiaj a navelor "Bihor" și "Seimeni" și de încasarea navlurilor la acestea, lucru care s-ar putea întâmpla peste 15 zile.

Referindu-se la acest conflict, Aurel Stoica, secretarul general al Sindicatului Liber al Navigatorilor, a declarat: "Totul se datorează modalității greșite de a face operarea navelor. Ambele firme nu respectă contractele individuale de muncă și pe cel colectiv. Se profită de lipsa legislației care să permită recuperarea drepturilor bănești ale salariaților. La aceste companii, neplata diurnei se perpetuează de luni".

12.02.1997

Cei nouă navigatori de pe navele "Slănic", "Zărnești" și "Sebeș", care s-au aflat în greva foamei timp de 48 de ore, au renunțat la această formă de protest. 

În urma intervenției lui Manea Ghiocel, managerul general al companiei Navrom, firmele Euromar și Duplex Ship Management au satisfăcut o parte din revendicările bănești ale greviștilor. Între navigatori și firmele de shipping s-a încheiat un protocol prin care acestea din urmă se obligă să plătească și restul datoriei în perioada 17 - 28 februarie. În cazul în care protocolul nu va fi respectat, firmele respective se declară gata să accepte orice fel de acțiune împotriva navelor (care sunt ale armatorului Navrom). Protocolul este semnat de navigatori și de Manea Ghiocel. 

Alți 50 de navigatori veniți din voiaj, de pe navele celor două companii, au de primit o parte din diurna de străinătate. 

În portul Constanța, a sosit, de două zile, și nava "Zărnești", aflată în exploatarea lui Duplex Ship Management. O parte din echipaj are de primit diurna din ultimele două voiaje (sume variind între 1.200 și 6.000 dolari). 

Echipajul, în frunte cu comandantul Gheorghe llie, s-a declarat mulțumit de condițiile de muncă, de igienă și hrană de la bord. Navigatorii înțeleg dificultățile prin care trece compania și se declară gata să o sprijine. Ei speră ca, din navlul pe următorul voiaj al navei "Zărnești", să își primească diurna restantă.

19.02.1997

În cursul zilei de ieri, presa constănțeană s-a întâlnit cu cinci dintre cei 27 membri ai echipajului navei "Bihor", la sediul Sindicatului Liber al Navigatorilor. Ion Burlacu - șef de echipaj, Marian Crețu - sudor, Nicolae Floria - brutar, Adrian Curelea - timonier și Mihai Radu - bucătar au povestit coșmarul pe care l-au trăit în cele șapte luni de voiaj cu nava "Bihor". 

Cargoul aparține companiei Navrom și se află în exploatarea firmei Euromar (patron Constantin Costache). Interlocutorii au declarat că, din cauză că proprietarul nu a reparat instalațiile de apă de la bord, echipajul nu a avut apă menajeră în voiaj, fiind nevoit să se spele cu... cana. De altfel, s-au introdus și restricții la apă. Drept urmare, aproape toți membrii echipajului s-au îmbolnăvit de boli de piele. 

În privința alimentelor, navigatorii ne-au povestit că au fost hrăniți cu conserve expirate de peste un an și cu mezeluri care nu se puteau mânca decât cu mare... bunăvoință. 

"Am fost nevoiți să vindem lemnele și butoaiele goale de pe covertă, ca să mâncăm omenește", a declarat unul dintre marinari.

Cei cinci navigatori au făcut calculul că, în voiajul lor, Euromar ar fi cheltuit 22.000 dolari pe hrană, dar nu s-a cunoscut. Există o neconcordanță între această sumă foarte mare și calitatea alimentației asigurate? Ceva nu este în regulă! 

Dar nu numai problema alimentelor e cu cântec. Cea a echipamentului de protecție este și ea cu ochi și sprâncene. 

"De ce la urcarea pe navă nu ni s-a acordat echipament de lucru și protecție nou, în baza normativelor republicane? - întreabă echipajul. Este firesc să ni se dea numai "jafuri" și zdrențe, în loc de echipament de protecție?" Oamenii cred că firma Euromar și patronul ei se scumpesc la acest capitol de cheltuieli, vital pentru viața și sănătatea oamenilor, pentru securitatea navei. 

Pe noi ne-ar interesa care este părerea Inspectoratului de Stat pentru Protecția Muncii, având în vedere faptul că situația aceasta nu o întâlnim numai pe nava "Bihor". Ne întrebăm dacă autoritatea de stat în materie a mai făcut vreun control pe vreo navă românească, în ultimii șapte ani, să vadă cum se respectă normele de protecție și igienă a muncii.

Nu e de mirare că, în aceste condiții, motoristul Constantin Gheorghe a înnebunit. La trei luni de la începutul voiajului, omul a luat-o razna. Atins probabil de o psihoză obsesivă, bietul marinar se vedea atacat, agresat tot timpul. Așa că, dezbrăcat ca Adam, cu părul vâlvoi și ochii bulbucați, alerga în miez de noapte înarmat cu cuțite de bucătărie, răcnind împotriva invadatorilor. Fiindcă patronul întârzia să ia vreo măsură, iar echipajul nu mai putea dormi de atâta larmă, după vreo două săptămâni de zbânțuială slobodă, bolnavul a fost imobilizat. Peste alte două săptămâni, în sfârșit, acesta a fost debarcat.

La toate aceste "mici necazuri" s-a adăugat și neplata la timp a diurnei și a salariilor. În final, după debarcarea din 17 ianuarie 1997, firma Euromar a rămas datoare echipajului cu o sumă de vreo 60.000 de dolari și salariile pe ianuarie. Oamenii tot bat la ușa lui Costache, iar el îi tot amână. 

Fiindcă și-a cam pierdut speranța, echipajul este hotărât să treacă la acțiuni de protest. Oamenii sunt pregătiți să recurgă la greva foamei, așa cum au mai procedat și alți navigatori în cazul firmei Duplex Ship Management.

7.03.1997

În urmă cu câteva zile, presa constănțeană s-a întâlnit cu cinci membri ai echipajului de pe nava "Bihor", aflată în exploatarea firmei Euromar. Ion Burlacu - șef de echipaj, Marian Crețu - sudor, Nicolae Floria - brutar, Adrian Curelea - timonier, și Mihai Radu - bucătar au relatat necazurile cu care s-au confruntat în timpul celor șapte luni de voiaj, descriind viața pe navă ca "un adevărat coșmar". 

În cursul zilei de 12 martie 1997, Daniel Drăgan, manager al firmei Euromar, ne-a vizitat la redacție pentru a ne prezența, pe bază de documente (rapoarte întocmite de comandantul navei, note de inventar, note de predare a cambuzei etc), "situația reală de la bordul navei «Bihor», în perioada iunie ‘96 - ianuarie ‘97".

Fără să infirme sau să confirme aprovizionarea navei cu conserve având termenul de valabilitate expirat de un an, Daniel Drăgan ne-a prezentat o situație din care reiese că: "Fiecare marinar primește o alocație lunară de hrană de peste un milion de lei, la care se adaugă alocația pentru băuturi răcoritoare, de peste 200.000 lei pe lună. Hrana este comandată și gestionată de către echipaj, singura implicare a armatorului fiind asigurarea fondurilor bănești. De-a lungul perioadei menționate, echipajul a avut dreptul la hrană în valoare de 203 milioane lei și a consumat de 209 milioane lei. Dovada elementară a faptului că au procurat provizii din belșug este faptul că, la Gdynia, când au fost schimbați de către noul echipaj, aveau provizii neconsumate în valoare de 30 milioane lei." 

Managerul firmei și-a întărit afirmația cu o listă de alimente - vreo 50 la număr, de la carnea de porc până la mirodenii - în cantități cu care se putea organiza o nuntă. 

Referitor la nemulțumirile marinarilor privind echipamentul de protecție, acesta ne-a prezentat lista inventarului de echipament de la bordul navei, apreciat ca fiind în cantitățile stabilite prin normativele republicane. Faptul că pe hârtie situația e într-un fel, iar echipajul afirmă că realitatea e alta, este pus de manageri pe seama practicii existente printre marinari de a pleca acasă cu echipamentul de lucru și protecție, dar și a intenției lor de a dezinforma. "În notele de predare - primire a inventarului între echipaje, nu s-a semnalat dispariția sau deteriorarea unor articole de echipament", a declarat Drăgan. 

Conform documentelor de la bordul navei a reieșit că, într-adevăr, a existat o perioadă de restricție la utilizarea apei menajere, a alimentelor și antidotului în rada portului Bombay, dar numai pe o perioadă de zile. Aceasta nu a fost provocată de firmă, ci de neglijența comandantului și a căpitanului navei. 

Despre motoristul Gheorghe Constantin, care a avut o criză la bordul navei, terminată cu debarcarea și repatrierea sa, Drăgan a declarat că acesta, în momentul debarcării, era bolnav de schizofrenie și, deci, nu s-a îmbolnăvit din cauză condițiilor de pe navă. Afirmația lui Drăgan pune într-o lumină foarte proastă organele medicale portuare, care avizează îmbarcarea.

Firma Euromar consideră că deteriorarea mărfii la bordul navei se datorează șefului de echipaj Ion Burlacu, care nu a urmărit zilnic nivelul apei din santină. Așa s-a ajuns la reținerea navei pentru o pagubă de 1,6 milioane dolari. 

Ciudat este faptul că managerii firmei au fost dezinformați de comandantul navei, care le raporta (în momentul descărcării) că marfa e bună, că nu-i contaminată. Ceea ce ne face să credem că vinovăția trebuie împărțită. 

Același comandant, în rapoartele sale, aruncă întreaga vină exclusiv pe echipaj, pentru contaminarea mărfii, de parcă el nu ar fi fost pe navă și n-ar fi fost primul responsabil de activitatea de la bord. 

Din rapoartele aceluiași comandant reiese că echipajul nu a întreținut nava și de aceea aceasta a fost reținută în portul Gdynia, că șeful electrician a fost adus la navă în cătușe, de Poliția poloneză, că ajutorul mecanic a fost dus la Poliție și la spital, după o bătaie cu un polonez, că un alt marinar a colindat, timp de șapte zile, restaurantele și bordelurile, până a rămas fără bani, că marinarul Andrei Echimov a fost arestat și închis la Bangkok pentru că nu și-a plătit consumația la restaurant și a lovit un polițist și multe altele. În concluzie, a declarat Drăgan, "iadul" de pe nava "Bihor", dacă a existat, a fost creat chiar de echipaj.

19.03.1997

În ultimii doi ani, datoria totală a companiilor de navigație față de echipaje a ajuns la cifre amețitoare. Sindicatul Liber al Navigatorilor are informații că restanțele se ridică la 2,5 milioane dolari. Cifra reală este, însă, mult mai mare. 

Recent, compania Navrom a obținut un credit de 4 milioane de dolari de la Bancorex, care va fi utilizat pentru plata drepturilor bănești restante. Romline încearcă și ea să obțină un credit de 3 milioane de dolari, din care 700.000 dolari vor fi folosiți pentru achitarea restanțelor față de navigatori, iar restul, pentru scoaterea din arest a navelor preluate de la operatorii Oscar, Socib ș.a.m.d., a precizat directorul financiar Hristu Puiu. La aceste sume restante trebuie adăugate cele din companiile de shipping private, care sunt autorizate să execute transporturi. După cum se vede, "bulgărele" datoriilor către echipaje a atins dimensiuni atât de mari, încât flota română nu îi mai poate suporta presiunea, riscând să intre în colaps. 

Cum de s-a ajuns în această situație critică? Liderii Sindicatului Liber al Navigatorilor consideră că avem de-a face cu o acțiune premeditată, cu o adevărată politică din partea unor companii de a nu-i plăti pe navigatori. La o recentă întâlnire cu parlamentarii constănțeni, ei au declarat că neplata echipajelor a devenit o adevărată afacere.

De-a lungul anilor, tehnicile de a amâna achitarea restanțelor până la "Pastele cailor" s-au diversificat, demonstrând faptul că printre patronii din shipping se află specimene extrem de inventive.

Una dintre metode este cea a "nodului în papură". Ea constă în a căuta cu lupa o greșeală cât de mică în activitatea echipajului, o abatere cât de neînsemnată de la litera regulamentului sau a contractului, care să-i permită patronului să declare că navigatorii l-au păgubit. Nota de imputare depășește, în numeroase cazuri, restanța pe care echipajele o au de primit. Stratagema îi permite patronului să amâne achitarea datoriei față de navigatori până se lămurește problema pagubei (de cele mai multe ori în Justiție).

Cazul navei "Bihor" este cel mai recent exemplu privind modul de funcționare a metodei "nodului în papură". Echipajul acesteia a semnat, pe data de 7 ianuarie 1997, contractele de detașare - îmbarcare cu firma Euromar Shipping & Trading SRL, efectuând un voiaj în perioada 9 ianuarie - 8 iulie 1997. Contractul era de șase luni (plus sau minus două luni, la opțiunea companiei). 

În luna iunie, 14 navigatori au solicitat să fie schimbați când nava va ajunge în portul Maputo (Mozambic), moment în care se împlineau șase luni de voiaj. Pe data de 26 iunie, compania Euromar, sub semnătura patronului Daniel Drăgan, somează echipajul să comunice lista celor ce solicită ferm schimbarea la Maputo, amintindu-i că perioada de îmbarcare este de șase luni (plus-minus alte două, la dorința armatorului), dar fără să își precizeze opțiunea. În fine, se execută schimbul și cei 14 navigatori ajung acasă. 

Primul drum l-au făcut la Euromar, să-și primească drepturile bănești. Salariile pe lunile mai și iunie nu erau plătite, iar în cele 180 zile de voiaj nu își primiseră decât diurna pe 76 zile (fără bonus). 

Primul lucru pe care l-a făcut patronul Drăgan a fost să îi felicite pe cei 14 pentru modul cum și-au îndeplinit sarcinile de serviciu în timpul voiajului. În ceea ce privește plata, el le-a promis că restanțele vor fi achitate până pe data de 4 august, căci așteaptă banii dintr-un navlu.

Totul părea să decurgă normal, până în momentul în care cei 14 s-au trezit cu deciziile de imputare de la Euromar, emise în data de 22 iulie 1997, în care, fără să se specifice motivul (ci doar două articole din Codul Muncii), sunt puși să plătească cheltuielile făcute de companie cu repatrierea și schimbul de echipaj de la Maputo. Suma se ridică la 1.806 dolari de căciulă. Având în vedere că, în medie, fiecare navigator avea de primit o diurnă de 1.800 dolari, pentru plata imputației unii vor fi nevoiți să aducă bani de acasă.

Indignat, echipajul s-a adresat SLN, care a organizat o întâlnire cu Drăgan. Negocierile s-au terminat așa cum au început: cu cele două tabere situate pe poziții diametral opuse față de legalitatea imputației. 

Curioși să aflăm care este motivul acestei ciudate măsuri luate de compania Euromar, i-am solicitat lui Drăgan explicații. El ne-a declarat că decizia de imputare are la bază prevederile contractului de detașare - ambarcare, care stipulează că, în cazul în care angajatul solicită debarcarea înainte de terminarea perioadei de ambarcare, schimbul se va face numai după aprobarea scrisă a companiei, iar cheltuielile ocazionate de această operațiune (inclusiv cele legate de îmbarcarea înlocuitorului) se suportă de către angajat. El a afirmat că Euromar a fost prejudiciată financiar, fiind obligată să execute schimbul într-un port prea îndepărtat și incomod, cum e Maputo. Echipajul a dovedit "neglijența de a-și citi propriul contract de îmbarcare și propriul contract colectiv de muncă. Dacă ar fi citit, și-ar fi dat seama de implicații. Au făcut această prostie. Nu au citit ce au semnat cu mâna lor". El a adăugat că ar fi vrut să-i absolve pe câțiva dintre cei 14 navigatori de plata imputației (din motive umanitare sau ca o recunoaștere a meritelor profesionale), dar s-a opus SLN, care a pretins anularea imputației pentru toată lumea. Pe tot timpul dialogului, Drăgan a refuzat să răspundă la întrebarea de ce nu și-a exprimat opțiunea privind durata contractului și de ce nu a comunicat-o echipajului. S-ar fi evitat acest incident neplăcut.

Derularea evenimentelor și argumentele folosite de Drăgan lasă impresia că, în mod premeditat, firma Euromar se leagă de virgule, caută sensuri ascunse în contractul de îmbarcare, pentru a nu-și plăti echipajul. Patronul recunoaște că oamenii i-au muncit (unii chiar foarte bine), dar au fost indolenți și n-au citit bine contractul. De aceea trebuie beliți de parai, în numele unui chițibuș, al unei virgule, al unui cuvânt. Să se învețe minte să caște ochii altă dată! 

Și astfel, Drăgan a dat o lecție "bine meritată" unor navigatori care se pricep să muncească bine, dar "nu știu să citească contractele de muncă", ridicând pe piscurile perfecțiunii tehnologia "nodului în papură".

28.07.1997