Flota mondială are un deficit de 37.000 de ofițeri

Expansiunea flotei mondiale a făcut să crească și mai mult necesarul de brevetați. "Până în 2005, exista un deficit de aproape 30.000 de ofițeri. În decembrie 2007, acesta a ajuns la 37.000 de ofițeri. În cazul nebrevetaților, situația este diferită. În prezent, există o armată de rezervă de 400.000 de marinari, care așteaptă un contract de îmbarcare" - a declarat Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor.

Abandon în stil occidental

Ce semnificație are această evoluție? Liderul sindical consideră că ea demonstrează un singur lucru: "La nivel mondial, sistemul de formare a ofițerilor nu ține pasul cu creșterea parcului naval".

În ultimele decenii, politica de asigurare a necesarului de brevetați a suferit mari schimbări. Țările dezvoltate nu au mai reușit să potolească foamea de ofițeri a shipping-ului pentru că marinăria a devenit o meserie tot mai puțin atractivă din punct de vedere material pentru tinerii occidentali. Slujbele de pe uscat le oferă salarii chiar mai bune decât cele de pe mare, în condițiile unor riscuri și privațiuni mult mai mici.

Din această cauză, companiile de navigație au început să exploreze resursele de forță de muncă existente în alte părți ale lumii. Cu investiții reduse, ele au reușit să recruteze ofițeri gata pregătiți și mult mai ieftini decât cei din Occident.

Rezerve ieftine

"Piața românească și cea est-europeană, în general, au intrat în atenția companiilor de navigație din 1990. Zona dispunea de o armată uriașă de navigatori ieftini, iar odată cu declinul flotelor naționale numărul celor rămași fără loc de muncă a sporit. Capacitățile de transport maritim s-au redus cu aproape 100% în România, 50% în Polonia, 30% în Bulgaria și 60% în Ucraina. Rusia, la rândul său, a înregistrat pierderi importante, pe care le recuperează, acum, printr-un amplu program de construcții noi. Pe ansamblu, fostul bloc comunist a pierdut cam jumătate din flotă. Asta înseamnă că jumătate dintre navigatori au devenit disponibili pe piață. Armatorii străini s-au pomenit că au de unde să culeagă, fără să investească niciun ban. Până în 2004 – 2005, companiile străine și-au împărțit între ele armata de ofițeri est-europeni. Acum, au ajuns la fundul sacului" - afirmă Mihălcioiu.

Investiții în Orient

În același timp, companiile de navigație au explorat resursele de forță de muncă ale Orientului, în țări precum Filipine, India, Indonezia și China. În cazul acestora, politica Occidentului a fost cu totul alta decât cea aplicată în Europa de Est. Armatorii europeni au fost obligați să cheltuiască sute de milioane de dolari pentru a crea baze de pregătire și instruire. "Școlile de navigație bine dotate din China, India, Indonezia și Filipine au făcut mari livrări pe piața mondială a shipping-ului" - declară liderul SLN.

Dar resursele acestor state nu sunt inepuizabile și guvernele lor au început să își reconsidere politica privind pregătirea și furnizarea de ofițeri pe piața internațională.

Țara ofițerilor maritimi

Recent, departamentul muncii din guvernul Republicii Filipine a anunțat că statul intenționează să producă, pe viitor, mai mulți ofițeri maritimi de calitate. Prin măsurile adoptate se dorește ca Filipine să devină, chiar din 2008, principală sursă de manageri și ofițeri ai shipping-ului mondial. Statul va încuraja cât mai mulți filipinezi să îmbrățișeze cariera de ofițer. În acest scop, vor fi finanțate cursurile de management și programele prin care inginerii mecanici se vor instrui pentru a deveni ingineri maritimi. Mai mult, vor fi asigurate perioade de stagiu la bordul navelor.

Un studiu citat de respectivul departament arată că unul din trei navigatori filipinezi ocupă un post de ofițer. Statul dorește să le asigure nebrevetaților condițiile de pregătire pentru a trece în categoria ofițerilor.

Republica Filipine deține aproa-pe 30% din efectivul de navigatori ai flotei mondiale. Potrivit datelor Administrației Forței de Muncă Filipineze de peste Mări, un număr de 263.662 filipinezi au navigat în 2007, iar numărul contractelor de îmbarcare înregistrate a crescut de la 355.327, în 2006, la 432.561, în 2007.

Nepăsarea românească

Spre deosebire de statul filipinez, oficialitățile din România nu încurajează cu nimic învățământul marinăresc. "Statul lasă universitățile să se descurce singure. Pentru a se susține financiar, acestea și-au îndreptat eforturile spre creșterea numărului de studenți cu plată. Banii obținuți le permit să funcționeze și să-și dezvolte baza de pregătire de la uscat. În schimb, nu au resurse pentru instruirea pe apă. Problema cea mai dificilă rămâne practica de final. Statul român nu pune la dispoziție nave școală, pentru definitivarea pregătirii viitorilor ofițeri și nici nu se implică în găsirea altor modalități de efectuare a stagiilor de către cadeți. Nicio instituție a statului român nu a contactat oficialitățile altor state sau ale marilor companii de navigație pentru a asigura o formă de parteneriat" - afirmă liderul SLN.

O problemă de stat

Stagiul de practică al cadeților este o chestiune care trebuie să preocupe statul? Prin indiferența cu care o tratează, guvernanții de la București au dat răspunsul: "Nu!"

Statul filipinez, ai cărui navigatori contribuie la crearea a 40% din produsul intern brut al țării, este de altă părere. Și oficialitățile americane consideră că practica viitorilor ofițeri e o problemă de stat. În urmă cu două săptămâni, Administrația Maritimă a SUA a semnat un acord cu armatorul APL, care deține o flotă de containere, pentru organizarea practicii cadeților de la US Merchant Marine Academy și de la toate celelalte șase academii maritime statale. Prin acest parteneriat public - privat, spun autoritățile americane, se asigură forța de muncă necesară flotei naționale, iar tinerii vor avea mai multe oportunități de a-și găsi un loc de muncă bine plătit oriunde în lume.