Mai are nevoie portul Constanța de un nou terminal de containere?
Articole de la același autor
Fiscul vinde o flotilă de nave tehnice și fluviale
05 Septembrie 2014
Constantin Niță, ministrul Economiei: "Portul Constanța va fi un al doilea Rotterdam!"
19 Septembrie 2014
Cum pot obține fermierii credite pentru activitatea curentă
06 August 2014
Producția de lapte și brânzeturi crește în ritmuri impresionante
09 Septembrie 2014
40 de locuri de muncă la ANAF
21 August 2014
Complexul balnear "Fortuna" rămâne deschis 365 de zile pe an
19 Septembrie 2014
Potrivit variantei de lucru a master planului general de transporturi al României, problema principală a portului Constanța este infrastructura învechită, inadecvată pentru operarea noilor fluxuri de mărfuri, inclusiv containere. Din această cauză, Constanța a operat, în 2013, doar 55 milioane tone de mărfuri, cu mult sub capacitatea sa, de aceea a pierdut cota de piață în transportul containerizat și nu se află între primele 20 de porturi europene, susțin autorii documentului.
În opinia lor, pentru relansarea activității portului Constanța trebuie construit un nou terminal de containere în zona de sud, pe molurile III și IVS, care oferă adâncimi mari pentru dane. Acesta ar urma să aducă un plus de 600.000 tone de mărfuri containerizate în portul Constanța, până în 2020. Se recomandă ca investiția să fie realizată de către administrația portului în parteneriat cu operatori privați.
Trebuie spus din capul locului că autorii master planului se înșeală amarnic. Analiza lor privind activitatea portului Constanța, dotările sale și cauzele traficului sub capacitate sunt departe de adevăr. Faptul că, în 2013, traficul de mărfuri al portului Constanța a fost de numai 49.193.663 tone (nu 55 milioane tone cum susțin autorii master planului), sub capacitatea de 140 milioane tone, se datorează lipsei mărfurilor, nicidecum infrastructurii portuare învechite. Dim-potrivă, în ultimii 10 ani, în portul Constanța s-au construit numeroase terminale moderne, iar cele vechi au fost modernizate. Constanța South Container Terminal, operat de gigantul DP World, a fost dat în exploatare în 2004, iar cea
de a doua etapă de dezvoltare s-a finalizat în 2009. Terminalul poate opera 1.200.000 TEU pe an și are suficient teren pentru a se extinde. Investițiile realizate în ultimii ani la Comvex au făcut ca terminalul românesc de materii prime siderurgice să fie cel mai modern din Europa, cu rate de descărcare superioare portului Rotterdam.
În sectorul cerealier, care deține o pondere de 34% în traficul de mărfuri al portului Constanța, s-au construit terminalele moderne Silotrans, United Shipping Agency, North Star Shipping, Canopus, iar centenarul siloz Anghel Saligny a fost modernizat cu finanțare europeană. La rândul său, Oil Terminal a fost modernizat, iar capacitatea sa de depozitare a hidrocarburilor și produselor chimice lichide a crescut.
Autorii master planului greșesc și în privința soluției de creștere a traficului, propunând construcția unui nou terminal de containere, câtă vreme cele existente lucrează cu mult sub capacitate. Chiar ei amintesc faptul că, în 2007, portul Constanța a operat 1.41 milioane TEU. Deci nu lipsa unui nou terminal de containere este problema, ci lipsa mărfurilor.
De altfel, master planului îi lipsește lucrul esențial în funcție de care se determină necesarul de investiți din transporturi: prognoza cantităților de mărfuri ce urmează a fi transportate pe rețelele rutiere, fluviale, maritime, feroviare și aeriene. Referindu-se la master plan, Viorel Panait, președintele Organizației Patronale "Operatorul Portuar", atrage atenția că: "România, în calitate de rezervor de mărfuri pentru portul Constanța, nu îi poate asigura acestuia un trafic la nivelul capacității de operare. Esențial pentru port este rezolvarea problemelor care afectează conexiunile sale fluviale, rutiere și feroviare cu țările din Europa Centrală și de Est,
de unde poate atrage fluxuri de mărfuri."
Comentează știrea
containere
3 octombrie 2014
To'aras'e, Tita-Calin!
Lipsa marfurilor containerizate in Romania se datoreaza si lipsei reale de concurenta pe piata operatorilor de containere! Tarifele portuare si cele de operare sunt prea mari pentru valoarea scazuta a marfurilor care se importa si exporta in si din Romania! Daca e vorba de capacitate de operare, nu e nevoie de un nou terminal de containere! Daca e vorba de adevarata competitie care sa se reflecte si in nivelul tarifelor de operare, e nevoie de un nou terminal care sa elimine monopolul CSCT-ului (SOCEP-ul nici macar nu reprezinta un concurent serios pt CSCT). Cat despre tarifele portuare (cele aferente escalelor navelor maritime si percepute de APMC, ANR etc), Autoritatile portuare ar trebui sa le reduca pentru a incuraja traficul de nave prin Portul Constanta! In rest, aceeasi gargara ieftina la fiecare 2 ani pe banii contribuabilului: master plan (cate d-astea s-au facut din anii '90 pana acum si pe cate milioane de euro?!!), conferinte, bla-bla-bla-uri etc!
Articole pe aceeași temă
Marţi, 30 Septembrie 2014
Sâmbătă, 27 Septembrie 2014
Vineri, 26 Septembrie 2014
Joi, 25 Septembrie 2014
Joi, 25 Septembrie 2014
Sâmbătă, 20 Septembrie 2014
Luni, 15 Septembrie 2014
Vineri, 26 Septembrie 2014
Joi, 25 Septembrie 2014
Marţi, 16 Septembrie 2014