OUG 86/2007 reintroduce economia centralizată în porturile românești

Regimul de exploatare a domeniului public portuar este mărul discordiei dintre companiile de operare și Ministerul Transporturilor. Ani la rând, operatorii au solicitat să li se concesioneze terenurile pe care se află magaziile, depozitele, platformele, instalațiile și sediile lor, cumpărate de la stat, în procesul de privatizare. Argumentul principal era că nu se pot angaja să facă investiții majore, dacă nu au garanția că pot dispune de teren pe o perioadă lungă de timp. Cine

s-ar fi încumetat să bage milioane de dolari sau euro în noi capacități de producție, fără să aibă certitudinea că va fi lăsat să-și recupereze cheltuiala?

Cuțitul în rană

Cum a răspuns Ministerul Transporturilor la această solicitare? În loc să împlinească visul operatorilor, a concesionat domeniul public administrațiilor portuare. Iar acestea, la rândul lor, l-au închiriat, cu anul, agenților economici. Abia în 2003, operatorilor din porturile maritime li s-a făcut hatârul de a se prelungi, la 18 ani, durata contractelor de închiriere. A fost un pas înainte, care i-a încurajat să lanseze programe de investiții.

Vechea rană a portuarilor a fost redeschisă de OUG 86/2007, recent aprobată de Guvernul Tăriceanu. Actul normativ introduce câteva inovații. În primul rând, dă dreptul administrațiilor portuare să subconcesioneze domeniului public portuar. În aparență, acesta este un lucru bun. Nu pentru asta s-au luptat vreme de peste un deceniu companiile de operare? În realitate, sistemul subconcesionării introduce dubla redevență pe aceeași suprafață de teren. Administrațiile portuare, în care Ministerului Transporturilor este unic acționar, îi plătesc redevență acestuia, iar operatorii, cărora li se va subconcesiona domeniul public, trebuie să achite, la rândul lor redevență.

Nostalgii comuniste

Dar marea inovație adusă de OUG 86/2007 este condiționarea atribuirii contractelor de subconcesionare că-tre operatori nu doar de plata redevenței și efectuarea unor investiții, ci și de încărcarea - descărcarea de pe nave a unui anumit volum de mărfuri. Nerealizarea acestui indicator va fi penalizată prin creșterea procentuală a redevenței, în vreme ce depășirea, va fi premiată prin reducerea ei.

Care este scopul declarat al acestei metode de concesionare originale? Amploiații ministerului transporturilor și ai administrațiilor portuare susțin că astfel îi vor determina pe operatori să muncească mai bine, să facă investiții, să reducă tarifele de operare și să atragă mai mult trafic. Cei ce nu vor reuși, vor plăti o redevență mai mică, iar cei ce vor eșua, vor fi taxați pentru insucces.

Prin legiferarea acestei metode, Guvernul României reintroduce principiul planificării centralizate, specific regimului comunist. În fapt, actul normativ spune că nu piața și concurența sunt cele ce determină traficul de mărfuri operat de companiile portuare, ci funcționarii Ministerului Transporturilor și ai administrațiile portuare. Din birou, ei vor decide, în locul mecanismului cererii și al ofertei cât grâu, cât minereu de fier și cărbune, câte banane, câtă cherestea, cât fier vechi și fosfați, câte containere și laminate, câte autoturisme și ciment trebuie să se opereze în fiecare dană.

Apele agitate ale pieței

Într-o economia de piață, este viabil un asemenea sistem de planificare? În porturile românești, concurența este extrem de puternică și ea este încurajată de lege și autorități. Numărul operatorilor portuari sporește mai repede decât traficul, astfel că fluxurile de mărfuri se redistribuie continuu. Portul Constanța se confruntă cu o situație aparte. Din cauza tendinței mondiale de creștere a gradului de containerizare a mărfurilor și a dimensiunii navelor portcontainere, traficul migrează dinspre zona de nord a portului spre cea de sud, care are adâncimi mai mari. Însuși statul român a stimulat acest transfer, prin investițiile realizate la noul terminal de containere. Intervenția lui a denaturat competiția de pe piața portuară, operatorii de containere din zona de nord fiind grav afectați.

Piața grâului din portul Constanța este, mai agitată decât Marea Neagră pe timp de furtună. Concurența este în continuă creștere, ca urmare a apariției de noi silozuri moderne. Traficul fuge de la un operator la altul. Pe de altă parte, niciunul dintre silozari nu poate preveni scăderea dramatică a exporturilor și importurilor de grâne, din cauza secetei ce a lovit întreaga Europă în ultimii doi ani. Să admitem că ei se angajează să realizeze un anumit trafic? Le poate garanta administrația portuară că nu vor fi deschise noi capacități de operare, că nu vor fi concurați cu prețuri de dumping, muncă la negru și comisioane pe sub tejghea, că nu va fi secetă, că sârbii și ungurii vor continua să tranziteze cereale pe Dunăre, pe Canal și prin portul Constanța, că Uniunea Europeană nu va impune restricții la producția de grâne, la importuri și exporturi?

Sub vremuri

Traficul din portul Constanța este dependent de prea multe forțe, a căror influență nu poate fi anticipată la nivelul operatorilor portuari. Scăderea nivelului Dunării, prăbușirea prețului oțelului ori explozia celui al țițeiului, războaiele, catastrofele naturale, căderea guvernelor, falimentul sau fuziunea unor companii, schimbarea strategiilor de piață ale producătorilor, înființarea unor noi linii de transport, blocarea unor canale de navigație maritimă, investițiile din porturile concurente de zona Mării Negre și a Mediteranei și multe altele afectează fluxul mărfurilor ce trec pe la Constanța.

Ministerul Transporturilor vrea ca operatorii să aibă plan de trafic. Dar el cu ce se angajează? Când va asigura căile ferate și autostrăzile de care are nevoie portul Constanța, pentru descărcarea traficului de mărfuri? România este ocolită de mulți importatori și exportatori tocmai din cauza căilor de comunicații dezastruoase. Când va înlătura, ministerul, pragurile de pe Dunăre și va reamenaja cursul său, când va reduce taxele portuare și de tranzitare pe Canal, astfel încât porturile românești să devină, cu adevărat, atractive? Când va asigura adâncimile de proiect în portul Constanța, pentru ca zona de nord să primească nave mai mari?

vvv

Introducerea redevenței variabile reprezintă, în fapt, o metodă de alterare a competiției de pe piața portuară printr-un criteriu birocratic. Ea intră în conflict cu Constituția României, care consfințește economia de piață, încalcă regimul contractelor de concesiune, stabilit de OUG 54/2006 și intră în contradicție cu Legea concurenței. Actul normativ deschide calea abuzurilor și corupției, concurenței neloiale și va afecta nu doar situația financiară, ci chiar existența unora dintre agenții economici.

Organizația Patronală "Operatorul Portuar", analizează, în prezent, consecințele legii asupra economiei portuare și modalitatea de a ataca actul normativ în justiție.

Regimul de exploatare a domeniului public portuar este mărul discordiei dintre companiile de operare și Ministerul Transporturilor. Ani la rând, operatorii au solicitat să li se concesioneze terenurile pe care se află magaziile, depozitele, platformele, instalațiile și sediile lor, cumpărate de la stat, în procesul de privatizare. Argumentul principal era că nu se pot angaja să facă investiții majore, dacă nu au garanția că pot dispune de teren pe o perioadă lungă de timp. Cine

s-ar fi încumetat să bage milioane de dolari sau euro în noi capacități de producție, fără să aibă certitudinea că va fi lăsat să-și recupereze cheltuiala?

Cuțitul în rană

Cum a răspuns Ministerul Transporturilor la această solicitare? În loc să împlinească visul operatorilor, a concesionat domeniul public administrațiilor portuare. Iar acestea, la rândul lor, l-au închiriat, cu anul, agenților economici. Abia în 2003, operatorilor din porturile maritime li s-a făcut hatârul de a se prelungi, la 18 ani, durata contractelor de închiriere. A fost un pas înainte, care i-a încurajat să lanseze programe de investiții.

Vechea rană a portuarilor a fost redeschisă de OUG 86/2007, recent aprobată de Guvernul Tăriceanu. Actul normativ introduce câteva inovații. În primul rând, dă dreptul administrațiilor portuare să subconcesioneze domeniului public portuar. În aparență, acesta este un lucru bun. Nu pentru asta s-au luptat vreme de peste un deceniu companiile de operare? În realitate, sistemul subconcesionării introduce dubla redevență pe aceeași suprafață de teren. Administrațiile portuare, în care Ministerului Transporturilor este unic acționar, îi plătesc redevență acestuia, iar operatorii, cărora li se va subconcesiona domeniul public, trebuie să achite, la rândul lor redevență.

Nostalgii comuniste

Dar marea inovație adusă de OUG 86/2007 este condiționarea atribuirii contractelor de subconcesionare că-tre operatori nu doar de plata redevenței și efectuarea unor investiții, ci și de încărcarea - descărcarea de pe nave a unui anumit volum de mărfuri. Nerealizarea acestui indicator va fi penalizată prin creșterea procentuală a redevenței, în vreme ce depășirea, va fi premiată prin reducerea ei.

Care este scopul declarat al acestei metode de concesionare originale? Amploiații ministerului transporturilor și ai administrațiilor portuare susțin că astfel îi vor determina pe operatori să muncească mai bine, să facă investiții, să reducă tarifele de operare și să atragă mai mult trafic. Cei ce nu vor reuși, vor plăti o redevență mai mică, iar cei ce vor eșua, vor fi taxați pentru insucces.

Prin legiferarea acestei metode, Guvernul României reintroduce principiul planificării centralizate, specific regimului comunist. În fapt, actul normativ spune că nu piața și concurența sunt cele ce determină traficul de mărfuri operat de companiile portuare, ci funcționarii Ministerului Transporturilor și ai administrațiile portuare. Din birou, ei vor decide, în locul mecanismului cererii și al ofertei cât grâu, cât minereu de fier și cărbune, câte banane, câtă cherestea, cât fier vechi și fosfați, câte containere și laminate, câte autoturisme și ciment trebuie să se opereze în fiecare dană.

Apele agitate ale pieței

Într-o economia de piață, este viabil un asemenea sistem de planificare? În porturile românești, concurența este extrem de puternică și ea este încurajată de lege și autorități. Numărul operatorilor portuari sporește mai repede decât traficul, astfel că fluxurile de mărfuri se redistribuie continuu. Portul Constanța se confruntă cu o situație aparte. Din cauza tendinței mondiale de creștere a gradului de containerizare a mărfurilor și a dimensiunii navelor portcontainere, traficul migrează dinspre zona de nord a portului spre cea de sud, care are adâncimi mai mari. Însuși statul român a stimulat acest transfer, prin investițiile realizate la noul terminal de containere. Intervenția lui a denaturat competiția de pe piața portuară, operatorii de containere din zona de nord fiind grav afectați.

Piața grâului din portul Constanța este, mai agitată decât Marea Neagră pe timp de furtună. Concurența este în continuă creștere, ca urmare a apariției de noi silozuri moderne. Traficul fuge de la un operator la altul. Pe de altă parte, niciunul dintre silozari nu poate preveni scăderea dramatică a exporturilor și importurilor de grâne, din cauza secetei ce a lovit întreaga Europă în ultimii doi ani. Să admitem că ei se angajează să realizeze un anumit trafic? Le poate garanta administrația portuară că nu vor fi deschise noi capacități de operare, că nu vor fi concurați cu prețuri de dumping, muncă la negru și comisioane pe sub tejghea, că nu va fi secetă, că sârbii și ungurii vor continua să tranziteze cereale pe Dunăre, pe Canal și prin portul Constanța, că Uniunea Europeană nu va impune restricții la producția de grâne, la importuri și exporturi?

Sub vremuri

Traficul din portul Constanța este dependent de prea multe forțe, a căror influență nu poate fi anticipată la nivelul operatorilor portuari. Scăderea nivelului Dunării, prăbușirea prețului oțelului ori explozia celui al țițeiului, războaiele, catastrofele naturale, căderea guvernelor, falimentul sau fuziunea unor companii, schimbarea strategiilor de piață ale producătorilor, înființarea unor noi linii de transport, blocarea unor canale de navigație maritimă, investițiile din porturile concurente de zona Mării Negre și a Mediteranei și multe altele afectează fluxul mărfurilor ce trec pe la Constanța.

Ministerul Transporturilor vrea ca operatorii să aibă plan de trafic. Dar el cu ce se angajează? Când va asigura căile ferate și autostrăzile de care are nevoie portul Constanța, pentru descărcarea traficului de mărfuri? România este ocolită de mulți importatori și exportatori tocmai din cauza căilor de comunicații dezastruoase. Când va înlătura, ministerul, pragurile de pe Dunăre și va reamenaja cursul său, când va reduce taxele portuare și de tranzitare pe Canal, astfel încât porturile românești să devină, cu adevărat, atractive? Când va asigura adâncimile de proiect în portul Constanța, pentru ca zona de nord să primească nave mai mari?

vvv

Introducerea redevenței variabile reprezintă, în fapt, o metodă de alterare a competiției de pe piața portuară printr-un criteriu birocratic. Ea intră în conflict cu Constituția României, care consfințește economia de piață, încalcă regimul contractelor de concesiune, stabilit de OUG 54/2006 și intră în contradicție cu Legea concurenței. Actul normativ deschide calea abuzurilor și corupției, concurenței neloiale și va afecta nu doar situația financiară, ci chiar existența unora dintre agenții economici.

Organizația Patronală "Operatorul Portuar", analizează, în prezent, consecințele legii asupra economiei portuare și modalitatea de a ataca actul normativ în justiție.