UE mizează pe tehnologiile ecologice pentru a scoate industria navală din criză

Industria navală a lumii se află la o nouă răscruce. Surprinzător, de vină nu este atât criza economico – financiară, cât perioada de creștere din anii 2004 - 2008. Atunci, s-au comandat și s-au construit nave în exces, mizându-se pe faptul că piața va înghiți totul. Constructorii de nave se așteptau, încă din 2007, la o scădere a cererii, dar estimau că acest lucru se va produce abia în 2013. Criza imobiliară și financiar - bancară din SUA, care a stat la baza turbulențelor economice ce au cuprins planeta, nu a făcut decât să grăbească așteptatul declin al pieței construcțiilor navale.

Deceniile schimbării
De-a lungul ultimelor două decenii, în shipping-ul mondial s-au petrecut numeroase schimbări spectaculoase. Tancurile petroliere cu dublu bordaj au luat locul celor cu bordaj simplu, iar navele portcon-tainer au scos de pe piață cargou-rile de mărfuri generale. Au apărut flotilele de tancuri specializate pentru transportul gazelor naturale și petroliere lichefiate, cele de nave ro-ro pentru transportul autovehiculelor. S-au înmulțit navele de pasageri și ferry-boat-urile. În același timp, a avut loc creșterea dimensiunii navelor, dar și a gradului lor de tehnicitate și confort.
Șantierele navale din întreaga lume au avut mult de lucru în tot acest timp, iar competiția a fost extrem de dură, cu numeroase schimbări de lideri. Astăzi, industria navală a Uniunii Europene se situează în urma Chinei, a Coreei de Sud și Japoniei în ceea ce privește volumul lucrărilor, cu o cotă de piață de 15%. În schimb, după valoarea navelor civile livrate, ocupă primul loc în ierarhia mondială, cu o cotă de 30% (circa 15 miliarde de euro la nivelul anului 2007).
Trebuie precizat că, în ultimele două decenii, mai multe șantiere navale europene au fost închise. În prezent, la nivelul Uniunii Euro-pene, sunt active circa 150 de mari șantiere navale, cu aproximativ 120.000 de angajați proprii. În jurul lor s-a dezvoltat o puternică industrie de materiale și echipamente, care asigură circa 750.000 de locuri de muncă. Este vorba de producătorii de tablă navală, de motoare, instalații și aparatură de bord, de sisteme de securitate, de echipamente de comunicație și de navigație, de mobilier pentru cabine, de vopsele și altele.
Șantierele navale din Asia au fost orientate cu precădere spre construcția de tancuri petroliere, cargouri pentru mărfuri uscate și portcontainere, nave cu un volum mare de tehnologii mai simple. În schimb, cele din UE au dominat piața construcțiilor cu tehnologii avansate, precum pasagerele, ferry-boat-urile, yacht-urile de lux, navele de aprovizionare, de dragare ori cele specializate în diverse lucrări, precum instalarea cablurilor submarine și turbinelor eoliene.

De la extaz la agonie
Uniunea Europeană a dezvoltat strategia LeaderSHIP 2015 pentru sectorul construcțiilor navale, care pune accentul pe creșterea competitivității pe piața internațională. În perioada 2003 - 2008, până la declanșarea actualei crize, strategia a avut un mare succes. Comenzile șantierelor navale ale UE au crescut mai mult de 3 ori în valoare, între 2002 și 2005, ritmul fiind mai rapid decât oriunde în lume.
În ultimii ani, s-a semnat un număr uriaș de contracte pentru construcția de tancuri petroliere, bulk-carriere și portcontainere. Semnificativ este faptul că cele mai multe comenzi au fost lansate de speculatorii financiari și mai puțin de armatorii tradiționali, ceea ce a contribuit la apariția unei supracapacități de transport naval.
Cert este că astăzi, în condițiile crizei, multe șantiere navale din întreaga lume au portofolii de contracte pentru următorii doi - trei ani. Însă, de la finele anului 2008, numărul de comenzi a scăzut aproape de zero pentru navele noi de orice tip.
Cantitatea de marfă de transportat s-a redus dramatic. Mulți armatori și-au pus navele la conservare pentru o lungă perioadă de timp, iar interesul lor pentru construcția și achiziția de nave noi a dispărut. Multe contracte au fost reziliate, iar unele șantiere navale s-au văzut nevoite să finalizeze navele aflate în construcție și să caute cumpărători pentru ele.

În blocaj financiar
Criza financiară a afectat grav industria navală. Potrivit practicilor actuale, șantierele navale primesc un avans de 20% din partea clienților, iar restul de 80%, la livrarea navelor. Din acest motiv, ele sunt obligate să se împrumute la bănci pentru a achiziționa cele necesare construcției navelor, pentru a-și plăti angajații, subcontractorii și impo-zitele către stat.
La fel procedează și armatorii. Ei se împrumută de la bănci pentru a achita prețul navelor, urmând să returneze împrumutul din veniturile obținute din exploatarea navelor.
Odată cu scăderea veniturilor din transportul naval, băncile acordă mult mai puține împrumu-turi acestui sector. Lipsite de mijloace de finanțare, șantierele navale sunt în pericol. Riscă să nu mai poată duce la bun sfârșit proiectele aflate în lucru și să nu mai primească alte comenzi. Ieșirea din acest blocaj depinde de creditare, dar cum băncile sunt refractare, trebuie găsite alte modalități de finanțare a construcției și achiziției de nave.

Concurența subsidiilor de stat
În Asia și SUA, guvernele au sărit în sprijinul șantierelor navale, lansând programe finanțate de la buget, pentru a le da de lucru. În schimb, Uniunea Europeană păstrează mari rezerve față de acorda-rea ajutoarelor de stat în această industrie. Filosofia ei este aceea a concurenței curate, nealterate de subsidii din partea guvernelor.
În condițiile crizei economice și a prezenței tot mai accentuate a intervenționismului de stat în eco-nomia unor țări exportatoare de nave, dispare competiția bazată pe productivitate, calitate și costuri de producție reale. Locul ei este luat, în fapt, de concurența ajutoarelor guvernamentale. Pe piață vor câștiga acele șantiere navale care primesc un sprijin mai mare din partea statului, care pot coborî prețul și pot finanța lucrările de construcție.
Comisia Europeană a înțeles că vechea filosofie despre concurență nu se mai potrivește pe piața de astăzi a navelor, dar nu renunță la principii. Dacă ar face-o, s-ar rezolva ceva? S-ar ajunge la o competiție între guvernele lumii, care acordă subsidii mai mari industriei navale. Efectul unei asemenea politici generale ar fi accentuarea exceden-tului capacității de transport a flotei mondiale.

Flota, prietenoasă față de mediu
Nu aceasta este direcția, consideră Comisia Europeană. Este necesară o schimbare majoră în shipping și în construcțiile de nave, așa cum a fost atunci când tancurile petroliere cu dublu bordaj le-au scos din circulație pe cele cu bordaj simplu, iar navele portcontainer au trimis la fier vechi cargourile de mărfuri generale. Pentru a da de lucru șantierelor navale, trebuie ca, în același timp, să fie scoase din exploatare zeci și sute de nave.
Când Organizația Maritimă Internațională a decis trecerea la tancurile cu dublu bordaj, a invocat necesitatea evitării catastrofelor ecologice. La rândul ei, Comisia Europeană vrea să facă apel la necesitatea creșterii siguranței navigației și a reducerii emisiei de gaze în atmosferă. Ea susține că flota contemporană nu răspunde pe deplin acestor cerințe și oferă următorul exemplu: circa un sfert din parcul de nave ferry-boat al UE are vârsta mai mare de 30 de ani.
Comisia consideră că ar trebui găsite stimulentele adecvate pentru a determina armatorii să înlocuiască ferry-boat-urile vechi cu altele noi, sigure și prietenoase față de mediu. De loc întâmplător, UE deține tehnologiile de reducere a emisiei de gaze, cu o treime față de cele folosite în prezent.
***
Negocierile asupra schimbărilor climaterice, care vor avea loc în decembrie 2009, la Copenhaga, vor aduce în atenție și problemele performanțelor energetice din shipping, în particular emisia de gaze în atmosferă. Cu acest prilej, Comisia Europeană va căuta să obțină un larg acord pentru o schemă de introducere a tehnologiilor prietenoase față de mediu pe navele noi, dar și pe navele aflate deja în exploatare. Dacă va reuși, industria navală comunitară va obține noi comenzi, își va conserva avantajul de competitivitate pe linie de inovație și va salva cel mai important capital de care dispune: forța de muncă bine calificată. Dacă nu, va urma dezastrul!