Michelin a încercat la un moment dat să echipeze trenurile cu anvelope, ca și automobilele. N-a ieșit prea bine

În vara anului 1929, Andre Jules Michelin, inginerul și fondatorul de succes al mărcii de anvelope omonime, a petrecut una dintre cele mai grele nopți din viața sa. Nu din cauza grijilor. Nici din cauza căldurii serilor de vară de pe Riviera Franceză. Și nici din cauza afecțiunilor vârstei, care, la 80 de ani, îi făceau probabil somnul mai ușor și mai convulsiv. Nu. Problema nopții nedormite a celebrului industriaș a fost zgomotul enervant al trenului-hotel în care călătorea.

În timpul unei călătorii cu vagonul de dormit între Paris și Cannes, Michelin a considerat că sistemul de roți și șine metalice al căii ferate este o pacoste. Zdrăngănitul roților pe articulații, salturile și suspensia dură a vehiculului au făcut ca experiența să fie o pacoste. Dormitul era un vis de neatins.

Deranjat de această experiență, antreprenorul a avut o idee: de ce să nu transfere trenurilor avantajele anvelopelor moderne fabricate în fabrica sa? Ideea ar putea fi cu siguranță atractivă pentru ambele părți. Căile ferate ar fi câștigat în comoditate, iar compania lui Andre și a fratelui său Edouard și-ar fi putut diversifica afacerile și ar fi putut deschide o piață nouă și înfloritoare. Nu era o perspectivă rea în ajunul crizei din 1929.

Un vis care nu a devenit realitate

Ceea ce propunea compania franceză era să se renunțe la roțile din oțel în favoarea unui nou design care încorporează jante speciale, cu cauciucuri, flanșe metalice și un fel de inel interior din lemn care reduce riscul în cazul unei pene. Creatorii săi au susținut că prototipul ar îmbunătăți aderența și ar spori capacitatea trenului de a accelera și de a frâna. Și toate acestea cu un sistem care era, de asemenea, mai silențios și care absorbea șocurile.

Bineînțeles, au existat și anumite dificultăți cu pneurile trenurilor. Unul dintre cele mai dificile a fost suprafața de rulare limitată, care a condiționat proiectarea lor, greutatea pe care o puteau suporta și chiar configurația vagoanelor în sine. Exista, bineînțeles, și riscul de dezumflare sau de pierdere a presiunii. În ciuda tuturor acestor dificultăți, Michelin a decis să meargă mai departe: în 1929 avea deja un prototip montat pe un Renault 40 Cv și, la scurt timp după aceea, a lansat o campanie pentru a facilita introducerea sa în Franța și în străinătate. 

La începutul anului 1932, de exemplu, a fost testat în Regatul Unit pe LMS (London, Midland and Scottish Railway) pe coridorul Bletchley-Oxford. Un manometru montat pe fiecare dintre roți monitoriza presiunea aerului și se asigura că aceasta se menține la 85 de livre pe centimetru pătrat. Dacă scădea sub 14, sistemul emitea un semnal acustic pentru ca roata de rezervă să fie schimbată într-o operațiune care dura doar cinci minute.

Cauciucuri comanda online de pe Emag, descopera gama completa.

"Nu există scârțâituri în viraje, iar durata de viață a anvelopelor a fost stabilită la aproximativ 32.200 km, iar sarcina admisă pe roată este de 121 cwt. În ceea ce privește vehiculul, modelul prezentat este cunoscut sub numele de Micheline tip 9 și are un motor Panhard de 27 CP și un motor cu supapă cu manșon Levassor", detaliază un articol publicat în februarie 1932, care explică faptul că vehiculul includea patru roți față cu tracțiune și șase roți spate pentru transportul încărcăturii.

Ziarele de la acea vreme susțineau că aderența era de trei ori mai mare decât cea a roților de oțel și că era nevoie de doar 88 de secunde pentru a trece de la o stare de repaus complet la 40 de mile pe oră (aproximativ 64 km/h). "Calitățile de manevrabilitate ale mașinii au fost pronunțate, iar stabilitatea în toate circumstanțele a fost la fel de remarcabilă", a concluzionat cronica acestui prim test.

Jante Emag oferte speciale

În ciuda eforturilor Michelin și a flerului său pentru publicitate și autopromovare, așa-numitul "Micheline Railcar" nu a prins. După cum explică Colin G. Maggs în „A 1930s Childhood”, "autorităților LMS nu le-a plăcut funcționarea sa aproape silențioasă și nu au adoptat-o". "Michelines" a circulat o perioadă de timp pe rute din țări precum Franța și Mozambic. Compania și-a oferit prototipurile chiar și în Spania, dar nici aici nu au avut un mare succes.

A doua treime a secolului XX, atât în Spania, cât și în restul lumii, nu a ajutat vechiul vis al lui Andre Michelin să prindă contur. Nici handicapurile sistemului în sine nu au facilitat lucrurile: în ciuda promisiunilor mărcii, cauciucurile se uzeau rapid, iar vehiculele trebuiau să se adapteze, vagoanele necesitând o întreținere continuă.

Au existat excepții și mai mulți susținători decât Michelin însuși, desigur. Pe rutele complicate din Madagascar, a apărut o formulă eficientă, iar trenurile cu roți de cauciuc au putut fi văzute circulând cu succes. În SUA, gigantul Budd Company s-a lansat într-o licitație pentru noile modele și a construit câteva vagoane în anii 1930. Poate că niciunul dintre ei nu a reușit să elimine sistemul tradițional, dar au marcat un capitol fascinant din istoria căilor ferate.