691 de agenți economici se calcă pe picioare, în portul Constanța

Portul Constanța este una dintre puținele platforme economice care n-au fost distruse în timpul îndelungatei reforme din România, ci a crescut din punct de vedere al capacităților de operare. Motorul schimbărilor l-a reprezentat pri-vatizarea fostelor întreprinderi socialiste, proces care s-a încheiat aproape în totalitate la începutul anului 2000. Astăzi, statul mai deține pachete majoritare de acțiuni la Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța și la operatorul "Oil Terminal".

De la socialismul "biruitor"…

În 1989, întreaga activitate portuară era concentrată în câteva firme. Serviciile de operare a mărfurilor erau asigurate de: Întreprinderea de Exploatare Portuară a Ministerului Transporturilor (IEP MTTC), Întreprinderea de Exploatare Portuară a Ministerului Construcțiilor de Mașini (IEP MICM), VITROCIM (pentru cherestea și geamuri), MIM (pentru minereu și cărbune), Întreprinderea Frigorifică (pentru depozitarea și manipularea alimentelor), Chimpex (pentru petrol și produse chimice), Silozul (pentru cereale). Industria navală era reprezentată de Șantierul Naval Constanța, Uzina de Reparații Nave și Utilaj Portuar ("Sorena" de astăzi) și două unități ale cooperației meșteșugărești. Flota era în administrarea "Navrom"-ului, iar operațiunile de agenturare erau asigurate de "Navlomar". Pe platforma portului Constanța se afla și baza întreprinderii "Petromar". Serviciile de siguranță a navigației (remorcaj, pilotaj, legare - dezlegare a navelor) erau prestate de o secție a IEP MTTC.

… la capitalismul "înfloritor"

La distanță de numai două decenii, în locul celor 14 unități economice ale statului socialist au apărut câteva sute de companii portuare capitaliste. Potrivit datelor puse la dispoziție de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, în anul 2010 au fost autorizați să desfășoare activități pe platforma portului Constanța un număr de 691 agenți economici, cărora li s-au acordat 1.009 licențe, dintre care exem-plificăm:

- pentru operare portuară (încărcare - descărcare) - 38 firme;

- agenturare nave - 90 de firme;

- pilotaj - 26 de firme;

- remorcaj - 6 firme;

- legare și dezlegare nave - 6 firme;

- bunkeraj - 18 firme;

- aprovizionare nave - 39 de firme;

- comisionari în vamă - 43 de firme;

- expediție marfă - 122 de firme;

- reparații nave - 37 de firme;

- depozitare marfă - 95 de firme;

- stivuire - 13 firme.

Efecte perverse

În 1988, când existau doar cele 14 întreprinderi în portul Constanța, cu circa 50.000 de lucrători în total, traficul de mărfuri s-a ridicat la 62.342.000 tone, record care nu a mai fost egalat până în prezent. Exporturile asigurau

trei sferturi din fluxul de mărfuri, iar importurile doar o pătrime.

În 2010, activității celor 691 de agenți economici din portul Constanța i-a corespuns un trafic de doar 42.714.653 tone, din care: export - 15.068.002 tone, mărfuri în tranzit - 11.437.778 tone, import - 11.741.384 tone. Forța de muncă din aceste societăți comerciale era estimată de 15.000 - 20.000 de lucrători.

Ce rezultă din aceste date comparative? Cea mai importantă concluzie este că cele două decenii de economie de piață au dus la scăderea dramatică a cantității de marfă derulată prin portul Constanța și, în mod corespunzător, a volumului de activitate (și a numărului de lucrători).

Pe de altă parte, de la lipsa oricărei competiții, s-a ajuns la o concurență dură, care în loc să fie benefică începe să producă efecte perverse.

Intervenționismul de stat

Evaziunea fiscală și munca la negru reprezintă poate cele mai suportabile consecințe. Problema este că, din cauza concurenței, se irosesc resurse materiale uriașe.

Operatorii portuari au renunțat la specializarea pe o categorie de mărfuri și manipulează tot ce prind. Acum, cerealele domină traficul și toată lumea se grăbește să construiască silozuri. Sunt investiții costisitoare, care nu se amortizează cu una, cu două, iar capacitățile de operare cresc mai repede decât cantitatea de cereale.

Pentru a prinde contracte și a rămâne pe piață, operatorii dau discounturi peste discounturi și comisioane peste comisioane. Asta nu înseamnă că vor avea de câștigat clienții finali, consumatorii. De creșterea concurenței dintre portuari profită de regulă intermediarii.

Câte silozuri poate suporta portul Constanța? Vom vedea în foarte scurt timp, când capacitatea lor va depăși posibilitățile de creștere a traficului de cereale. Atunci, toate silozurile vor fi afectate într-o măsură mai mare sau mai mică, iar unii dintre proprietari vor intra în mare impas.

Problema este că, odată construite, silozurile nu pot fi date la o parte și vor produce pierderi, în continuare, pentru tot portul Constanța. Ceea ce se întâmplă pe piața firmelor de operare este valabil și pentru celelalte activități portuare, care se confruntă cu aceleași fenomene perverse.

Desigur, autoritățile nu pot interveni în competiție, nu pot limita numărul agenților economici dintr-un domeniu sau altul. Legea cererii și a ofertei, legea falimentului sunt cele ce ar trebui să facă curățenie pe piață.

În schimb, autoritățile au obligația să vegheze ca evaziunea fiscală și munca la negru să nu denatureze competiția, ca investițiile să țină cont de master - planul portului și să nu se dezvolte haotic, iar calitatea serviciilor portuare să nu fie pusă în pericol de comisioanele și discount-urile pe sub masă.