Cât de mare e corupția în porturi

Despre corupția în porturi și formele ei de manifestare s-au scris sute de tomuri și a ajuns să fie studiată în universități. Se știe că evaziunea fiscală, contrabanda, emigrația clandestină, traficul de narcotice, armament și carne vie nu ar putea exista fără suportul vameșilor, polițiștilor corupți și al operatorilor. Flota mondială n-ar avea atât de multe coșciuge plutitoare și accidente navale, fără "ajutorul" autoritățile portuare corupte.

În materie de corupție portuară, românii au o experiență relativ mică, de numai 22 ani. Practica din timpul regimului comunist, când vameșul își primea partea și închidea ochii la "buf-ul" marinarului (cum era numită mărunta contrabandă cu covoare, aparatură electronică, țigări, cafea și aur) nici nu se pune.

Lecția corupției "adevărate", în formele ei "mature", a fost însușită după 1990. Evident, a supraviețuit și ciubucăreala de la bordul navelor, forma "primitivă", "ruși-noasă" și vizibilă a corupției.

Mica și marea corupție portuară au jucat un rol decisiv în falimentul și dispariția flotei naționale. În anii ’90, bare-boat-iștii români se plângeau de concurența făcută de navele străine. Cu concursul autorităților din portul Constanța, hârburile plutitoare, care arborau pavilioane turcești, libaneze ori siriene reușiseră să-i scoată de pe piața românească. Nave aflate sub standardele tehnice interna-ționale, care nu erau primite în porturile occidentale, intrau fără probleme în portul Constanța. Autorităților române aveau o motivație stupefiantă pentru miopia lor, susținând că România nu își poate permite să fie exigentă în materie de siguranță a navigației, pentru că ar pierde o mare parte din trafic. Adevărata explicație a atitudinii îngăduitoare era, însă, cu totul alta și nu avea nicio legătură cu interesul național.

Multe dintre evenimentele navale petrecute în ultimul deceniu, în care marfa de pe navele supraîncărcate a ajuns în mare, ridică mari suspiciuni în privința corectitudinii funcționarilor care le-au controlat la plecare.

În ultimii ani, anchetele procu-rorilor au aruncat o nouă lumină asupra corupției din porturile românești, prin descoperirea unor forme "evoluate". Numărul mare al cazuri de evaziune fiscală investigate în perioada 2010 - 2011, cu prejudicii de zeci și chiar sute de milioane de euro, arată adevărata dimensiune a flagelului.

Țin să cred că fenomenul va fi ținut sub control și că România nu va ajunge în situația Libanului, unde ministrul transporturilor, Ghazi Aridi, estima că nivelul evaziunii fiscale din portul Beirut a atins un miliard de dolari pe an. Dacă ținem cont de faptul că, în primele nouă luni ale anului 2012, portul libanez a generat venituri de 2 miliarde de dolari, din care jumătate reprezintă taxele va-male, rezultă că evaziunea fis-cală a ajuns la 100%, iar corup-ția care îi asigură suportul, la un grad similar de instituționali-

zare.

Sandra Sequeira, profesor asistent la LSE, Londra, și Simeon Djankov, consilier al primului ministru și al ministrului de finanțe din Bulgaria, au realizat un interesant studiu asupra corupției în porturi. Cei doi și-au cules informațiile din porturile Durban și Maputo, pe un eșantion de 1.300 de transporturi de mărfuri. Investgația s-a întins pe o perioadă de trei ani și a pus în evidență metodele prin care vameșii, comisionarii vamali și operatorii portuari se folosesc de toate oportunitățile pentru a obține mită. Autorii au demonstrat că, din cauza corupției, costurile transpor-turilor la Maputo sunt umflate cu 70%.

Studiul a arătat că, de fiecare dată când autoritățile au adoptat o lege care închidea un canal de corupție, vameșii găseau o nouă metodă de a obține mita.