Guvernanții înțeleg durerile portului Constanța doar în vremuri de război

Am arătat că dezastrul feroviar și rutier românesc este răspunzător de eșecul lamentabil al tuturor tentativelor de conectare a portului Constanța la liniile de ferry-boat și ro-ro din Marea Neagră.

Doamne, ce au mai fabulat guvernanții încă de pe vremea regimului Constantinescu, pe tema proiectului Traceka, a drumului mătăsii și a țițeiului caspic. Portul Constanța era numit în 1997 - 1999 „placa turnantă“ a comerțului dintre Asia și Europa. Se schițau proiecte pentru oleoductul Constanța - Trieste și se visa cu ochii deschiși la bumbacul și mineralele ținuturilor transcaucaziene, în vreme ce materialele de construcție și echipamentele din Occident abia așteptau să treacă pe la noi, prin port, spre bogatele zone petroliere din Kazahstan, Azerbaidjan, Turkmenistan și Uzbekistan.

Se spunea că Europa nu poate ajunge la ținuturile de vis, la peștera lui Ali-Baba, la noul Eldorado, dacă nu trece prin România, iar tema Constanței ca buric al Terrei era reluată de guvernanții noștri la toate reuniunile internaționale. Au fost vorbe multe, spuse fără convingere, care nu au fost urmat de măsuri concrete.

Încă din 2010, am atras atenția asupra faptului că sistemul de transport feroviar din portul Constanța a devenit nesigur din cauza gradului ridicat de uzură a liniilor de cale ferată și incapacității Companiei Națională de Căi Ferate CFR SA de a o întreține. Într-un articol publicat în ediția din 9 august 2010, a cotidianului „Cuget Liber”, scriam: „Anual, zeci de mii de vagoane tranzitează portul Constanța, aducând câștiguri importante proprietarului. Firesc ar fi ca banii obținuți să intre în întreținerea și repararea liniilor de cale ferată din port, lucru pe care operatorii portuari îl cer de ani de zile. Între starea comunicațiilor feroviare și evoluția portului există un decalaj tot mai mare.”