Industria construcțiilor de nave a rămas în fruntea industriei românești

- Domnule Gelu Stan, de la înființarea în 1995 și până în prezent, ce a făcut ANCONAV pentru membrii săi, pentru industria navală românească? Cum a reprezentat-o pe plan european și internațional?

- Faptul că după 24 de ani industria construcțiilor de nave este în fruntea industriei românești spune ceva. Toate industriile orizontale au cam dispărut. Industria navală a rămas în picioare, chiar dacă în proporție de 90% este privatizată cu capital străin. În al doilea rând, noi suntem membri ai Sea Europe - Asociația Șantierelor Navale și Producătorilor de Echipamente Maritime. Aceasta cuprinde circa 300 de șantiere navale din Europa, cu 90.000 de lucrători. În fiecare an, cu sprijinul Guvernului României, asigurăm participarea industriei navale românești la două – trei târguri internaționale. Fiind membri ai Sea Europe, avem posibilitatea să cunoaștem evoluțiile din domeniu, tendințele și previziunile viitorului. Acest fapt ne permite să luăm, din timp, măsuri pentru contracararea unor probleme, precum cele din 2009, când s-a declanșat criza economică, din cauza căreia industria navală românească a pierdut foarte mult personal. Sigur, navele nu mai sunt ce au fost odată. Înainte de 1990, Europa deținea o cotă de peste 12% din piața mondială. Astăzi mai deține doar 5,7%. Coreea de Sud, China și Japonia ocupă primele trei locuri în ceea ce privește portofoliul de comenzi, tehnica și numărul de personal. Europa excelează prin nave de transport pasageri (șantierele navale din Italia, Olanda și Germania), nave pentru segmente de piață mai mici, cum sunt tancurile chimice (Șantierul Naval Constanța), remorchere și nave de mici dimensiuni (la Vard Tulcea, Damen Galați și Damen Shipyard Mangalia). 

- Cum caracterizați evoluția șantierelor navale după încetarea crizei din shipping-ul internațional?

- Trebuie spus că, în timpul crizei, șantierele navale românești au pierdut peste 8.500 de oameni, personal foarte bine calificat – muncitori, ingineri și tehnicieni, care au fost nevoiți să plece în străinătate, marea lor majoritate în Europa, dar și în SUA. După încetarea crizei, au început să apară comenzi, moment în care șantierele navale au fost confruntate cu o situație foarte dificilă: nu mai aveau personal suficient. Astfel că a început o adevărată luptă pentru găsirea lucrătorilor calificați. Încet, încet, industria și-a revenit, dar nu mai este ca în 2006 – anul său de vârf, când cifra sa de afaceri a depășit 3,2 miliarde de euro. Acum realizează peste un miliard. Diferența este foarte mare. Piața s-a cristalizat. În Europa, mai exact în zona României, se construiesc mai mult nave tehnice, de mai mare complexitate. 

- În prezent, structura comenzilor din industria navală românească s-a schimbat în favoarea contractelor de reparații? 

- La nivel mondial, cererea de nave noi a scăzut substanțial, întrucât numărul de nave din piață este mult mai mare decât este necesar. Pentru a nu pierde forța de muncă și pentru că există o flotă imensă, multe șantiere s-au reorientat spre lucrările de reparații. Este cazul Șantierului Naval Constanța și a Damen Shipyard Mangalia, care în această parte a Europei nu prea au concurență. Bulgarii și-au închis șantierele, rămânând doar concurența turcilor.

 

- Schimbările climaterice au obligat Organizația Maritimă Internațională să ia măsuri pentru reducerea poluării generate de flota mondială. Tehnologiile navale trebuie modificate. Navele viitorului trebuie să fie prietenoase față de mediu. Poate profita industria navală de aceste schimbări?

- IMO a lansat un ambițios program de reducere a combustibililor fosili, a căror pondere în consumul total este de 82%. În anul 2040, raportul între combustibilii fosili și energia verde din flota mondială ar trebui să ajungă la 50:50. Vor trebui construite nave noi, care să corespundă noilor standarde de mediu și care să înlocuiască vechile nave poluatoare.

 

- Trecerea de la navele clasice, cu echipaje, la navele autonome va afecta în vreun fel industria navală? 

- Opinia mea este că nu va exista vreodată în lume o navă care să nu aibă măcar unu sau doi oameni la bord. Nu înseamnă că n-ar fi posibil din punct de vedere tehnic. Dar într-o astfel de decizie va trebui să se țină cont de valoarea intrinsecă foarte mare a navelor și de valoarea mărfurilor transportate. Încă nu sunt create premisele pentru o asemenea schimbare. Este nevoie de o infrastructură specială în porturile de acostare, de o altă infrastructură de comunicații prin satelit. Trebuie avut în vedere și fenomenul pirateriei cibernetice, care ia amploare pe zi ce trece. Pentru că ați adus vorba, vreau să vă dau un exemplu. Cu ajutorul unei firme de specialitate, am verificat site-urile tuturor șantierelor navale din România. Am constatat că foarte puține dintre ele sunt securizate. La nivelul întregii țări, lucrurile sunt mult mai grave. Eu cred că din cauza pericolului pirateriei cibernetice, lumea nu se va grăbi să înlocuiască echipajele navelor cu sistemele digitalizate, pentru că oricât de sofisticat ar fi un sistem tehnologic, tot se va găsi cineva să îl penetreze.