Industria portuară românească e condamnată la involuție!

Portul Constanța, industria portua-ră, transportul pe apă din România sunt în criză. Viitorul lor este incert. Comunitatea portuară se zbate, protestează, încearcă să se facă auzită; critică autoritățile, acuzându-le de amatorism, ignoranță, nepăsare și reavoință. Strădania ei este asiduu ignorată, cu… profesionalism.

Despre aceste realități dureroase s-a vorbit, pe larg, la evenimentul "Constanța, un port prea îndepărtat", organizat de Liga Navală Română și Organizația Patronală "Operatorul Portuar".

Vineri, 1 iulie 2016, sala de conferințe a Camerei de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța era plină cu reprezentanți ai comunității portuare. Alături de manageri din companiile de operare, din Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile și de la Autoritatea Navală Română, erau prezenți Mihai Daraban, președintele Camerei de Comerț și Industrie a României și al CCINA, Adrian Nicolaescu - prefectul județului Constanța, deputatul Mircea Toader - președintele comisiei de transporturi din Camera Deputaților.

"Asistăm la un proces de involuție în industria portuară - a declarat Mihai Daraban, în deschiderea reuniunii. În ultimii ani, Administrația Porturilor Maritime Constanța a făcut tot ce era posibil pentru a face profit în dauna infrastructurii, pentru a repartiza dividende de 75%. Profitul se face din taxe portuare nerealiste și din tăierea cheltuielilor de întreținere a infrastruc-turii. Din altceva nu se poate face. Am auzit și știm cu toții că se mai pun nave pe uscat în portul Constanța, acolo unde adâncimile sunt mai mici decât cele din proiect. Faptul că nu s-au produs poluări a făcut ca incidentele respective să nu fie mediatizate.

Camera de Comerț a României promovează coridorul 7 european de transport, conștientizând problemele acestuia: faptul că Dunărea nu e navigabilă 365 pe an, faptul că Bulgaria, Ungaria, Slovacia și chiar Croația au abordări diferite față de navigația fluvială.

Privesc cu invidie portul german Duisburg, de pe Rinul de Jos. Realizează un trafic de 130 milioane tone de mărfuri și 3,3 milioane TEU (containere convenționale) pe an. Ar trebui ca aceste performanțe să ne pună pe gânduri, iar cei responsabili din Ministerul român al Tranporturilor și din ministerele țărilor riverane să ia o decizie comună, să găsească soluții ca acest fluviu să fie navigabil pe tot timpul anului."

Laurețiu Mironescu, președintele Ligii Navale Române și moderatorul reuniunii, a vorbit despre importanța porturilor în comerțul internațional, despre trecerea acestora de la un rol pasiv la unul activ și transformarea lor într-o adevărată industrie și despre planificarea acesteia.

El a subliniat faptul că România nu are o planificare a dezvoltării industriei portuare și că, în decurs de 25 de ani, nu s-a făcut nicio investiție pe Dunăre. "Master planul general de transport nu prezintă soluții, ci… deziderate", a spus Mironescu. Referindu-se la portul Constanța, și-a exprimat opinia că acesta nu poate emite pretenții să devină centru de redistribuire pentru mărfurile din regiune din cauza stării de navigabilitate a Dunării. În prezent, portul Constanța se remarcă prin următoarele, a spus președintele LNR: traficul de mărfuri este imprevizibil; traficul de containere a scăzut la 50% din capacitate; navele mari îl ocolesc; infrastructura portuară este la nivelul anilor ´80; legăturile sale fluviale, rutiere și feroviare cu continentul sunt anevoioase; administrația portuară este în opoziție cu operatorii portuari, refuzând să-i trateze ca parteneri.

Costel Mitu, vicepreședintele LNR, a prezentat o analiză extrem de critică a master planului portului Constanța, arătând că lucrarea întocmită de consultanții asociați Ernst & Young SRL și Inros Lackner AG este depășită din punct de vedere strategic cu 20 de ani, e aberantă din punct de vedere economic, condamnă intenționat la stagnare, e plină de dezinformări și greșeli, iar soluțiile propuse sunt incorecte, fără fundament economic.

Viorel Panait, președinele Organizației Patronale "Operatorul Portuar", a subliniat necesitatea investițiilor pe Dunăre, pentru a nu se mai pierde importante fluxuri de mărfuri dinspre centrul Europei. "La ce bun operatorii privați din portul Constanța fac investiții, modernizări, măresc ratele de operare a navelor, dacă numărul zilelor dintr-un an în care se poate naviga pe Dunăre scade continuu. Operatorii privați sunt penalizați pentru starea precară a căilor ferate și rețelei rutiere" - a spus Panait.

De la dezbatere au lipsit reprezentanții Companiei Naționale Adminis-trația Porturilor Maritime Constanța.