Nașterea shipping-ului privat în România

În urmă cu 20 de ani, shipping-ul privat reprezenta o speranță pentru salvarea flotei de stat, aflate de mulți ani în criză. În cele ce urmează, vă voi prezenta debutul câtorva dintre companiile de navigație din România, eforturile lor pentru a-și câștiga dreptul de existență într-un climat deloc prietenos față de shipping-ul privat, așa cum a fost reflectat în cotidianul "Cuget liber", în anii 1993 - 1994.

Shipping-ul privat românesc, un "copil" nedorit

Shipping-ul privat românesc s-a născut ca o tresărire de orgoliu în fața ofensivei armatorilor greci. După decembrie 1989, flota românească a devenit un "sat fără câini" pentru profitorii eleni. Sprijiniți în mod "dezinteresat" de "pretinii" români aflați în posturi de decizie, până la nivel ministerial - vezi afacerea Petromin - Forum Maritime -, aceștia s-au grăbit să ia, cu japca, "fierul vechi plutitor".

Cei care s-au opus, prin fapte, tragediei naționale ce i se pregătea României, deposedarea de flota sa maritimă, au fost navigatorii români. Ei s-au organizat în companii de shipping privat, care au preluat, în exploatare, navele companiilor de stat. În numai doi ani, au pus pe picioare circa 100 de nave cu un deplasament de peste 500.000 tdw, modernizându-le, ridicându-le clasa de navigație, făcându-le profitabile pentru toată lumea.

Pe seama lor, companiile de stat, proprietare ale navelor aflate în pragul falimentului, au început să respire aer proaspăt, scăpând de numeroase datorii și obligații costisitoare. Iar situația marinarului român a devenit una bună în raport cu a altora, chiar înfloritoare. Hrănit bine, plătit bine și la timp, fără motive de a mai face greve, fără să mai fie în pericol de a sta luni în șir în arest cu nava, prin porturi străine, el preferă navele exploatate de shipping-ul privat românesc.

Parcă pentru a confirma regula conform căreia nou-născuții apar din dureri, shipping-ul privat a trebuit să se lupte cu adversarii săi - unii bine intenționați, deveniți prea prudenți cu cine nu trebuia și prea încrezători în calitățile manageriale ale străinilor.

(1 septembrie 1994)

Conav - un pionier al shipping-ului românesc

Istoria reformei economice i-a rezervat companiei Conav dificila sarcină de a învinge adversitățile și de a promova soluția shipping-ului privat românesc. Iz­vorâtă din dificultățile cu care se confrunta flota co­mercială de la Marea Neagră (lipsa capitalului, uzura fizică și morală a numeroase nave, cotația scăzută pe piața internațională a navlurilor), soluția a prins viață de-abia după ce, timp de aproape un an, s-a dus lupta cu neîncrederea și chiar cu opoziția unor reprezentanți ai guvernului. În septembrie 1991, cei doi acționari ai companiei, comandantul de cursă lungă Ion Jercan și ofițerul de marină (R) Anton Mangiurea, obțineau primul contract de bare-boat încheiat cu o firmă pri­vată autohtonă. Nava de 4.800 tdw "Romanați", proprie-tate a CNM Navrom,. era închiriată, de probă, pentru 6 luni. Până în decembrie, același an, examenul era trecut cu succes. Conav a realizat un venit de 300.000 de dolari, din care 240.090 de dolari au fost virați în contul statului și 60.000 an rămas profit pentru dezvoltarea companiei.

Adevăratele probleme cu care urmau să se con­frunte asociații firmei erau, însă, cu totul altele, mult mai serioase decât aceea de a învinge cerbicia unui mi­nistru al transporturilor, care uitase nevoile și dificul­tățile flotei de unde se ridicare. Trebuiau găsite surse de finanțare pentru retehnologizare, fur-nizorii de piese de schimb și instalații, trebuia dusă lupta pe piața internațională a navlurilor, pentru a ob-ține o cotație mai bună a navelor românești.

Pentru Conav a început urcușul dificil pe povârnișul afirmării, într-o lume în care cei slabi sunt victime sigure. Stimulate de exem­plul său. i s-au alăturat alte companii de shipping pri­vat, care au găsit drumul bătătorit. Pentru a-și apăra mai bine interesele, acestea s-au unit în Asociația Ar-matorilor Privați din România, organizație recunoscută și de autoritățile române, si pe plan internațional.

Astăzi Conav deține patru nave: două de 4.800 tdw, "Romanați" și "Zimnicea", și două de 8.750 tdw, "Costinești" și "Horezu", proprietarii fiind companiile Navrom și Romline. Conav a învestit în retehnologizarea lor sute de milioane de lei, ridicându-le clasa de navigație și aducându-le la nivelul standardelor internaționale.

Față de optica navlositorilor străini de a impune un preț mai scăzut cu 30 - 40% pen-tru chartering-ul românesc sau al țărilor est-europene, Conav a adoptat o politică îndrăzneață, agresivă, de apărare a intereselor naționale și ale firmei. "Ori ne plătiți cât cerem, ori vă căutați alți mușterii!" - au spus acționarii firmei. "Românii nu mai sunt găini de jumulit". Și au stat cu nava legată la chei chiar și trei săptămâni, impunând, în final, prețul cerut. În cele din urmă navlositorii au învățat noile prețuri românești, au ce-dat.

În prezent, navele companiei Conav sunt angajate pe relații sigure, în jurul Europei șî Africii, ancorează în porturile Asiei și ajung până în Filipine. Iar acest efort înseamnă câștiguri mari și sigure pentru marinarii ro-mâni. La scara navelor Conav, ca și la ale celorlalte companii private, este coadă.

În acest segment de pia-ță, al navigatorilor, oferta de locuri de muncă este mică, cererea fiind mult mai mare. Companiile private au impus o exigență deo­sebită în raporturile de muncă, dar și salarii foarte mari (comparativ cu ale personalului de pe uscat).

Cel mai mic salariu la Conav este de 500.000 lei pe lună. Un comandant de navă câștigă 1.200 dolari plus 200.000 lei, salariu în țară, în fiecare lună de navigație. Orice muncă suplimentară este plătită over-time, se asigură plata conce­diilor de odihnă și de boală, plata asigurărilor sociale, a ajutoarelor în cazuri deosebite. Sunt respectate con­tractele colective de muncă încheiate cu sindicatele na­vigatorilor, existând o bună colaborare cu acestea.

În viitorul apropiat, compania își propune să trea­că la realizarea unui program de construcții navale. În acest mod, shipping-ul privat va da de lucru șantierelor navale din țară. Pentru asigurarea mijloacelor de finan-țare se duc tratative cu băncile care s-au oferit să cre­diteze investiția.

(4 noiembrie 1993)

Compania N.I. Johnson

Compania de shipping privat Nicolae Ionescu Johnson s-a năs­cut, ca și celelalte companii surori, la confluența necazurilor flotei române cu profesionalismul i curajul oameni-lor mării. Transporturile navale din țara noastră moșteneau în 1990 - 1991 o situație financiară dezastruoasă, di­ficultăți tehnice deosebite și grave probleme sociale. Navele românești erau arestate frecvent prin porturile străine pentru datoriile statului ro-mân. Banii pentru reparațiile planifi-cate și pentru avarii lipseau. Echipa­jele, neplătite cu lunile, erau lipsite frecvent, în plin marș, de apă, ali­mente, iar navele nu îi puteau achita taxele por-tuare.

Pentru conducerile companiilor de stat, pentru ministrul transportări­lor și pentru guvern, soluția cea mai simplă și expeditivă a constituit-o vân-zarea sau închirierea navelor unor companii străine, în special grecești. S-au găsit, însă, o serie de profesio-niști români, din lumea navigației, ca-re au contrazis poziția oficială, luptându-se pentru a impune shipping-ul privat românesc drept una dintre so-luțiile viabile pentru salvarea flotei.

Dună breșa produsă de compania Conav în poziția potrivnică a gu­vernanților, după eforturi îndelungate de peste an și jumătate, și alte companii private românești au reușit să închirieze nave de ia armatorii de stat.

Compania de shipping N.I. Johnson a pătruns în navigația română o dată cu câștigarea licitației din iulie 1992, organizată de CNM Navrom. Concursul s-a desfășurat pe bază de punctaj, criteriile vizând capacitatea profesională și managerială a solicitanților. Din cei peste 30 de solicitanți au câștigat doar nouă firme.

În baza rezultatului licitației, N.I. Johnson a încheiat an contract de asociere în participațiune (anexă fiindu-i un contract bare-boat) pentru exploatarea cargourilor "Telega" și "Covasna" (4.800 tdw fiecare), "Ilfov" și "Făurei (de câte 8.750 tdw).

Câștigarea licitației era o recunoaștere a profesionalismului celor cinci aso-ciați, comandanții de cursă lungă Adrian Chiru, Gheorghe Georgescu și Florea Alexandru, șe-ful mecanic Cornel Drăghici și inginerul navalist Nicolae Dima. Ulterior, o dată cu câștigarea contractului de bare-boat pentru cargourile "Florești" și "Călimănești" (ambele de 8.750 tdw), în urma licitației organi-zate de Romline în august 1993, s-a asociat economistul Augustina Munteanu.

(18 noiembrie 1993)

Compania IMTTS

Compania International Maritime Transport and Services Ltd. (IMTTS) a pornit pe dramul afirmării în shippingul pri­vat de cărând. În ianuarie 1993 debuta în viața economică a portului Constanța cu activități de brokeraj și agenturare. Cei doi ac-ționari ai firmei sunt economiștii Vasile Ștefan și Gheorghe Popa.

În septembrie 1993, compania a câștigat licitația pentru cargourile de 8.750 tdw "Rădăuți", "Caras Severin* și "Firiza". Pre-luând exploatarea acestor nave, IMTTS prelua necazurile armatorului CNM Romline, plătind chiria în avans.

"Firiza", în vârstă de 15 ani, se afla din martie 1993, în conservare în Șantie­rul Naval Tulcea. Din lipsă de bani pentru reparațiile cerute de operațiile de reclasificare, "zăcea" în șantier, producând pagube. IMTTS a plătit imediat re­paratorului un avans de 50 milioane lei (nerecuperabili de la armator, socotiți drept participație la licitație), astfel încât lucrările la nava au fost reluate. Până la 15 decem­brie 1993, cargoul va fi dat in exploatare, iar costul total al lucrărilor este es­timat la 300 milioane lei. La aceeași sumă se estimează și repara-țiile în vederea reclasificării car­goului "Rădăuți", care vor începe în luna decembrie. Nava are o vechi-me de 19 ani și va nece-sita cheltuieli deosebite pentru men-ținerea în exploatare.

"Caras Severin" este un cargou "tânăr", de numai 4 an, care s-a "născut" cu câteva "boli" tehnice, provenind de la motorul de fabricație românească.

IMTTS a plătit, deja, pentru aceste nave o chirie anticipa­tă de peste 100.000 de dolari. Se urmărește ca, pe viitor, două nave să fie în exploatare în permanență, iar a treia, în reparațiile planificate.

Compania realizează, în prezent, transportul mărfurilor în porturile din Marca Neagră, Marea Mediterană și nordul Europei.

Echipajele au fost preluate, prin detașare, de la CNM Romline, plata lor făcându-se cu respectarea contractului colectiv de muncă. La IMTTS, drepturile salariate și in-demnizațiile în valută sunt acordate la timp, integral. Munca suplimen­tară este plătită în regim over-time.

În perspectivă, IMTTS vizea­ză lărgirea flotei proprii, prin ob-ținerea unor noi contracte de bare-boat i construirea unor nave în șantierele navale din Ro­mânia. În Șantierul Naval Tulcea există cor­puri de nave pentru care se aș­teaptă investitori.

(26 noiembrie 1993)

Compania Tanker Ship Management

"Istoria apariției companiei noastre este asemănătoare cu cea a tuturor companiilor de shipping privat românesc. Ea s-a născut pentru a dovedi că și managerii români sunt capabili să rentabilizeze flota țării, că nu este necesară înstrăinarea navelor, că spiritul întreprinzător și inițiativa ne caracterizează și pe noi, românii. Numeroși comandanți de cursă lungă s-au întrebat: sunt, oare, grecii sau norvegienii mai destoinici decât noi, românii? Este competența managerială un monopol al străinilor? Curentul de opinie favorabil mana­gementului privat românesc și presiunile exercitate asupra Ministerului Transporturilor l-au determinat pe acesta să încredințeze nave și partenerilor interni" - a declarat clc. Gheorghe Bosînceanu, asociat unic al TSM.

Decizia companiei Petromin de a organiza licitația unor contracte de management, în 1992, a fost determinată de situația falimentară în care se afla aceasta. Erau necesare o nouă concepție managerială, pro­movarea inițiativei private care să găsească soluții pentru rentabilizarea navelor! TSM a participat alături de alte firme la licitația pe bază de dosar (în câre competență profesională a solicitantului era unul dintre criteriile de bază) și a câștigat managementul unui număr de șase tancuri petroliere. La 31 august 1992, TSM semna primul contract de management cu Petromin, iar la 1 septembrie a început să opereze navele, cu personal detașat de la compania de stat.

O dată cu preluarea navelor, TSM a organizat conducerea și administrarea lor. Principala problemă rămânea, însă, cea a surselor de finanțare. După cum se știe, o navă înghite sute de milioane de lei pentru reparații, întreținere și exploatare. Ca și celelalte companii de shipping privat din România, TSM avea un capital insuficient și, drept urmare, speranțele sale s-au îndreptat spre băncile românești și străine.

"Înarmați cu documentația necesară, am făcut nenumărate drumuri la BCR, Chemical Bank, Societe General, BRCE ș.a.m.d., încercând să convingem de seriozitatea afacerilor noastre în vederea obți-nerii creditelor necesare. Ne-am lovit fie de lipsa interesului pentru activitatea de shipping, fie de neîncredere. Până lâ urmă, BRCE s-a arătat convinsă de argumentele și garanțiile noastre, hotărând să ne susțină. Astfel că ea ne-a acordat un miliard de lei, care la acea dată însemnau 1,4 milioane dolari. Erau bani, nu glumă, și dobânda se ridica la 75%. Riscul firmei era deosebit de mare. Al băncii, ceva mai redus. Aceasta pentru faptul că miliardul a fost utilizat pentru repararea navelor în Șantierul Naval Constanța. Banii nu se eliberau din cont decât în baza facturilor de reparații. Astfel că banca era sigură de banii săi. Cu acești bani s-a demarat programul de reparații pentru ridicarea clasei de navigație.

Desigur că nu ne-am limitat la credite. În același timp, am căutat acei navlositori care au manifestat încredere în noi și care ne-au acordat avansuri pe navlu. Cu ele puteam să plătim echipajele, să aprovizionăm navele și să ne achităm taxele. Apoi, odată obținute primele sume pentru navlu, am putut să reluăm ciclul de exploatare, pe cont propriu, și să asigurăm și unele fonduri pentru in-vestiții."

Una dintre pro-blemele principale cu care s-au confruntat navele companiei, ca de altfel toate navele românești, era cea a cotației scăzute a acestora pe piața navlurilor. Date fiind problemele tehnice cu care se luptau, acestea erau obli­gate să opereze sub nivelul pieței, deci cu o rentabilitate scă­zută. Drept urmare, principalul obiectiv al TSM a fost acela al reparării și ridicării clasei de navigație a navelor. Prima investiție, care s-a ridicat la 550.000.000 lei, a fost repararea tancului petrolier de 85.000 tdw "Muntenia". În urma reparației rea-lizate la SNC, ea a obținut clasa dublă: RNR și Germanischer Lloyd. Au urmat navele "Biruința", "Dacia", "Breaza", "Callatis", ultima fiind în reparații de 2,5 luni. în doi ani, TSM a angajat reparații de cinci miliarde lei.

Obținerea unei clase de navigație superioare a constituit premisa pentru pasul următor: acceptarea navelor TSM de către companiile care con­trolează comerțul mondial de țiței și derivate ale sale. Se cunoaște faptul că aceste companii au în mână 90% din terminalele petroliere și că 90% din transportul maritim al produselor petroliere se efectuează prin decizia lor. A lucra în mod direct cu navlositori precum Agip, Shell, Mobil Oil, Elf, Total, înseamnă să ai navlu asigurat în mod constant, să elimini staționările neproductive datorate lipsei angajamentelor și să economisești un comision care poate ajunge până la 6,25%.

"Datorită obținerii clasei Germanischer Lloyd, noi am reușit să aprobăm și să angajăm nava cu navlositorul Agip, fiind deja la al doilea voiaj. Continuăm programul de acceptare și a celorlalte nave de către companiile Elf, Total, Exxon ș.a.m.d.

În prezent, compania noastră are șapte nave în exploatare, în contract de bare-boat: tancurile petroliere "Muntenia" (85.000tdw), "Breaza" și "Callatis" (ambele de 55.000tdw), "Caracal" (5.100 tdw) și cargourile "Alexandria" (16.000 tdw), "Reghin" și "Câmpia Turzii" (8.900 tdw). În urma bunului management, staționările ne­productive s-au redus cu 95%. Dacă la "Petromin" aceste staționări se ridicau la jumătate din perioada de exploatare, la TSM ele au ajuns la circa 10 zile pe an.

Firma rulează circa două miliarde lei lună, asigurând locuri de muncă pentru un număr de 400 salariați. Vorbind despre nivelul salariilor obținute de aceștia, trebuie să amintim că TSM este prima companie de shipping românesc care a ridicat salariile și drepturile în valută la standardul actual. Iar pentru exemplificare să arătăm că un comandant de navă câștigă, în prezent, 60 dolari pe zi. Într-o a doua etapă vom ridica nivelul valutei la cel plătit de companiile grecești și norvegiene, care operează nave românești. Prin aceasta dorim să ne atragem forța de muncă de calitate, pentru că, în viitorul apropiat, vom angaja direct comandanții și șefii mecanici care vor căpăta și statutul de re-prezentanți ai companiei la bord.

Firma funcționează în prezent în profit, reușind să își plătească ratele scadente și dobânzile aferente la bancă. Ea are un credit de trei miliarde lei. pe care îl va rambursa la sfârșitul lui 1995, după care navele vor trebui să lucreze numai în câștig.

Pentru realizările sale deosebite, TSM și-a întărit poziția în fața băncilor. Încercăm să ne apropiem și de băncile străine, astfel încât să fim sprijiniți în lansarea unui program de construcții noi, cu sindicalizarea creditelor la băncile românești" - a declarat clc. Gheorghe Bosînceanu.

(9 noiembrie 1994)