Ne facem de râsul națiunilor maritime

Articolul "Este posibil transferul Căpităniei la administrația portului Con-stanța?", publicat în ediția din 17 ianuarie 2015 a ziarului "Cuget Liber", a stârnit ecouri în shipping-ul românesc. Portuarii și foștii navigatori care m-au contactat mi-au reamintit că prezența aces-tei teme în proiectul de master plan al portului Constanța nu este întâmplătoare. Într-adevăr, autorii acestuia nu fac decât să reia o temă lansată pe vremea când la conducerea Administrației Portului Constanța se afla inginerul Vasile Pistolea (Dumnezeu să-l odihnească!). 

Foarte bun profesionist, fostul director general avea o personalitate extrem de puternică, care și-a pus amprenta asupra întregii industrii portuare din primii ani de după Revoluția din Decembrie 1989. Țin minte că, în calitate de ziarist la "Cuget Liber", am dus lupte grele cu Pistolea, care se opunea privatizării serviciilor portuare de operare, de remorcaj și pilotaj. Până la urmă a înțeles că nu poate opri cursul istoriei. Ironia sorții, după ce a plecat de la cârma Administrației Portului Constanța, a ajuns să lucreze de cealaltă parte a baricadei, ca director în sectorul privat, la o companie de operare portuară. 

Pistolea era adeptul unui singur pol de conducere al industriei portuare, după modelul comandantului unic al portului, care funcțio-nase până în 1989. Ca urmare, în anii 1990 - 1991 a făcut presiuni uriașe la Ministerul Transporturilor, pentru transferul Căpităniei Portului Constanța de la Inspectoratul Navigației Civile la Administrația Portului Constanța. Actul normativ era "pe țeavă", dar a fost blocat de clc. Constantin Șuteu, șeful Inspectoratului Navigației Civile de la acea vreme, în prezent director al unei companii de operare portuară cu capital străin.

 

Tentativele lui Pistolea au continuat, fără, succes, în 1993. Unii dintre urmașii săi la con-ducerea Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime au încercat să repună tema în discuție. În anul 2002, clc. Marin Chintoan-Uță a reformat Inspectoratul Navigației Civile, transformându-l în Autoritatea Navală Română, o instituție similară celor din Uniunea Europeană. Actul de naștere al ANR este Legea 412/26 iunie 2002 privind navigația civilă. Reformistul Chintoan este, în prezent, consultant special în cadrul Agenției Europene de Siguranță Maritimă (EMSA).

Apariția și consolidarea ANR s-a dovedit a fi o piedică de netrecut în calea tentativelor ulterioare de a transfera Căpitănia Portului Constanța sau atribute ale acesteia la Administrația Porturilor Maritime. Cunoscătorii din interiorul acestor structuri susțin că mai toate echipele manageriale care s-au perindat la conducerea CNAPMC ar fi avut astfel de tentații. 

Tema a fost reluată ceva mai vocal atunci când s-a pus problema transferului administrațiilor portuare la autoritățile locale. Strategia de dezvoltare în domeniul transporturilor navale, din cadrul Platformei de guvernare a Alianței DA, devenită ulterior program al Guvernului Tăriceanu pentru perioada 2005 - 2008, prevedea "trecerea porturilor maritime și fluviale în administrarea autorităților locale".

De aici și până la a pune problema preluării căpităniilor de către administrațiile locale n-a fost decât un pas. Acesta a fost făcut la începutul anului 2013, când Guvernul Ponta a aprobat Memorandumul "Adoptarea măsurilor necesare pentru demararea procesului de regionalizare - descentralizare în România". Cum era de așteptat, Ministerul Transporturilor a respins aberanta ideea. 

Nu trebuie să ne mire faptul că proiectul de master plan al portului Constanța reia o temă mestecată, scuipată și, din nou, mestecată, vreme de 15 ani. Echipa de consultanți care l-a redactat nu a descoperit America; a avut de unde să se inspire. Surprinzător ar fi ca Ministerul Transporturilor să ia în considerație propunerea, care vine în contradicție cu Constituția României, cu legislația interna-țională și europeană din domeniul navigației civile și care ne-ar face de râsul tuturor națiu-nilor maritime.