Odiseea cargoului "Covasna"

3337
Odiseea cargoului
Naufragiile s-au ținut lanț în flota Românei. În cele ce urmează, vă prezentăm unul dintre cazurile prezentate de ziarul nostru, în urmă cu 20 de ani




Când cargoul "Covasna", o navă de 4.620 tdw sub pavilion românesc, a părăsit portul Beaumont, din statul american Texas, avea vânt bun din pupa. Magaziile erau încărcate cu țevi de oțel, iar câteva fuseseră stivuite pe covertă. Armator era compania "Navrom", iar operator, firma "N.I. Johnson". 


Timp de 14 zile, totul a mers strună, fără ca nimic să perturbe existența comandantului Traian Chiriță și a celor 21 de navigatori din subordinea sa. Vântul ajunsese la forța 8 – 10 pe scara Beaufort, iar valurile urcau la 7 – 8 metri. 


Furtuna, în loc să-i înmoaie pe marinari, mai rău i-a întărit. Echipajul, în frunte cu comandantul și căpitanul, muncea din greu să asigure nava și marfa împotriva stihiei. Din două în două zile, inclusiv în noaptea de Crăciun, oamenii coborau în magazii. Strân-geau mai bine legăturile țevilor și înfundau spațiile libere cu lemne. Trebuia prevenită deplasarea mărfii. 


Nu ezitau să lucreze pe timp de noapte, înarmați cu proiectoare și lanterne. Știau că de siguranța mărfii depinde cea a navei și viața lor. De aceea, nimeni nu cârtea când era vorba să pună umărul la muncile cele mai grele.




Fenomenal Sea


În seara zilei de 5 ianuarie 1996, valurile au atins înălțimea de 10 - 12 m. Nava părea o minge pe crestele lor. "Meteorul" a anunțat: "Fenomenal Sea" (mare cumplită). Puntea era acoperită de spumă. 
Comandantul Traian Chiriță a ordonat să se pună cargoul cu pupa în vânt. Vroia ca, pe de o parte, să-l ferească cât mai mult de efectul furtunii, iar pe de alta, să folosească forța ei.
Munți de apă, de zeci de tone se revărsau peste covertă. La ora 18, au măturat cele 20 de țevi de pe punte. Fiecare dintre ele avea 14 metri lungime, 60 de centimetri în diametru și cântărea 3 tone. 
Berbecii valurilor au rupt, ca pe nimic, legăturile de oțel, care erau suficient de rezistente pentru a susține greutatea țevilor, dar nu au putut rezista la o forță de zece ori mai mare. Luate de tonele de apă, țevile au început să facă prăpăd. Au retezat totul în calea lor: copastia navei, pontilii... 
A trecut doar un sfert de oră, de când a plesnit prima legătură, și toate țevile de pe punte au ajuns grămadă în bordul tribord, unde au izbit cu putere. Valul le era stăpânul și le juca cum voia. 


S.O.S.


Șocul extrem de puternic a provocat o reacție în lanț. Din cauza lui, țevile din magaziile nr. 2 și 3 s-au deplasat. Nava s-a aplecat brusc, fapt ce a amplificat mișcarea mărfii înspre bordul tribord. 


Cargoul a rămas înclinat, nereușind să mai revină la poziția inițială, dar a continuat să meargă, timp de 25 de ore, cu 10 – 11 noduri. Motorul principal și cele auxiliare au funcți-onat până când apa a ajuns la generatoarele Diesel și acestea s-au oprit. 


Pierderea poziției verticale nu era cea mai mare nenorocire pentru navă. Mult mai grav era faptul că, în timpul deplasării lor pe covertă, țevile au rupt tromba de aerisire a compartimentului mașini. 


Cu gura căscată în punte, "Covasna" înghițea, parcă însetată, tone de apă la fiecare val. Situația era critică și trebuia acționat rapid. Dar te puteai pune cu vântul și valurile, care măturau totul din calea lor? 


Numiți cum vreți efortul herculean al ofițerului electrician Daniel Gavrilă: eroism, nebunie, disperare! Legat cu o centură de siguranță și înarmat cu o cange, a aruncat cincisprezece pături în gaura prin care apa pătrundea în mașină. Mai mult de atât nu se putea face. 


Omul nu a reușit să obtureze pâlnia, dar, pentru un timp, a încetinit scurgerea valurilor în pântecele cargoului și a amânat nefericitul deznodământ. După primele 24 de ore, nava ajunsese la o înclinație de 8 – 9 grade.


Aerisirile tancurilor de combustibil nu fuse-seră rase, ci lovite și crăpate. Clapeții pentru închidere funcționau, dar tancurile erau fisu-rate la bază, astfel încât apa a pătruns și a contaminat motorina. 


Șeful mecanic a anunțat că nu mai are combustibil bun, decât pentru câteva ore. Atunci împreună cu el, comandantul și secun-dul au analizat situația și au luat decizia de a transmite semnalul de primejdie prin stația Imarsat și semnalul SOS prin sistemul de radiotelegrafie. De altfel, de la deplasarea pri-melor trei țevi pe punte, compania "N.I. Johnson" fusese informată despre pericolul apărut.


Marinărește, până la ultima picătură


Șansa echipajului de pe "Covasna" a fost că tancul petrolier rusesc "Akademic Pustovoyt", o navă cu capacitatea de 150.000 tdw, se afla în apropiere. Rușii s-au oferit imediat să acorde asistență. Într-o oră au ajuns lângă cargoul românesc aflat în pericol. Acesta era canarisit (aplecat) cu 20 de grade pe un bord și a continuat să mai meargă prin propriile-i mijloace, timp de 2 ore.


Pentru a întreține funcționarea motoarelor, echipajul căra, cu tot ce-i căzuse în mână - sticle, găleți, bidoane și damigene -, motorina pe care o găsise necontaminată. Marinarii au format un lanț uman, de la mașină până la tancul aflat ceva mai sus. Încercau să amâne, cât se putea, sfârșitul.
- Ce faci, domnule? M-ai chemat să te salvez. Ce faci? – l-a întrebat, prin stație, comandantul rus pe cel român. 
Acesta i-a răspuns:
- Mai mergem două-trei ore, cât mai avem motorină.
- De ce? s-a mirat rusul.
- Pentru că așa este normal, așa este marină-rește. Mergem până nu se mai poate – a venit răspunsul românului.
Chiriță i-a cerut rusului să încerce o remorcare. 
- Îmi pare rău, nu avem dotarea necesară.


Stop, mașina!


În cele din urmă au fost epuizate toate mijloacele. Nu se mai putea face nimic când apa a ajuns la tablourile electrice. Atunci, coman-dantul a dat ordinul:
- Stop, mașina! 
Exista riscul să fie electrocutați toți oamenii.
Frica este un sentiment firesc în astfel de împrejurări. Dar una este teama și alta e pani-ca. Niciun membru al echipajului nu a avut o asemenea reacție. Mulți n-au simțit nici măcar frica. Aveau prea multe pe cap în acele momente, pentru a mai lua aminte la senti-mente. Era ca în cazul răului de mare. Când ai ceva de făcut, nu îl mai simți. 
Chiar dacă nimeni nu s-a pierdut cu firea, fiecare avea în minte imaginea celor de acasă. Unii dintre membrii echipajului adunaseră 25 de ani de muncă pe mare, alții erau la primul sau la al doilea voiaj. Când cei mai tineri au început să ezite, cei cu experiență i-au ajutat să-și regăsească stăpânirea de sine.
Cargoul era în stare de plutire, dar nu mai era manevrabil. Înclinarea ajunsese la 35 – 40 grade. Motorul era oprit. Valurile depășeau 8 metri. Exista pericolul ca nava să se răstoarne. Atunci, s-a dat adunarea echipajului la pupa. A durat 10 minute până s-au strâns toți. Era seara zilei de 6 ianuarie.


Mai presus de viață


Comandantul cunoștea bine nava, căci se afla la al doilea voiaj cu ea. Prima dată, în 1994, făcuse o călătorie de 6 luni. Acum, o simțea. Știa bine cum este stivuită marfa. Tancurile de dublu fund, care contribuiau la creșterea stabilității, erau pline cu apă sărată. 
Când s-a făcut încărcarea mărfii, îi ceruse căpitanului să-i calculeze stabilitatea. Rezulta-tul fusese pozitiv. Însă nu luase în considerare și eventualitatea retezării trombei de aerisire, care a permis intrarea apei în compartimentul mașini. Își dădea seama că, în noua împre-jurare, cargoul se va scufunda ca un butoi găurit. Și, pentru că pericolul exista, el, comandantul de cursă lungă Traian Chiriță, nu se putea juca cu viața oamenilor. De aceea, în clipa când i-a văzut adunați cu toții, le-a grăit astfel:
- Domnilor, este situație de primejdie. E vorba de viața fiecăruia. Cine dorește, fără nicio obligație, fără nicio presiune din partea nimă-nui, are la dispoziție plutele, barca de salvare. Cine vrea să rămână pe navă, ca să încercăm ceva, să rămână!
În acel moment, șaptesprezece inși au decis să plece. Restul de cinci, comandantul, secun-dul, șeful mecanic, bucătarul și sudorul, au rămas la bord. 


Barca la apă!


Coborârea pe plutele de salvare a fost o operațiune dificilă. Exista riscul ca oamenii să fie striviți de berbecele valurilor în bordajul navei. Îi pândea și pericolul șocului termic, căci temperatura apei era foarte scăzută. 
S-a început lansarea primei plute. Deși parâ-mele fuseseră verificate de o companie speci-alizată, forța vântului și a valului le-a rupt. Pluta a fost furată de ape și a dispărut în furtu-nă. Cu a doua, au avut noroc. Cinci marinari au reușit să urce pe ea. Dar a treia a avut soarta celei dintâi. 
Mai rămăsese un ultim mijloc de salvare colectivă, barca din tribord. Cea din bordul opus nu mai putea fi lăsată la apă. 
Cu ea au plecat ceilalți doisprezece marinari, reușind să evite zdrobirea de bordaj. Aceștia au ajuns cei dintâi la "Akademic Pustovoyt". În schimb, oamenii de pe plută au fost recuperați după doisprezece ore, de tancul petrolier rusesc. Erau aproape înghețați. 




Un gest nebunesc


Cei rămași la bord aveau doar mijloacele individuale de salvare, piesa centrală fiind centura. În momentul acela nu se gândeau că, dacă ar fi să ajungă în apă, probabilitatea de a fi găsiți, pe o astfel de vreme și în plină noap-te, era extrem de mică. 
Compania "N.I. Johnson" le comunicase că patru remorchere se îndreaptă spre ei. Ideea era ca, de la bordul navei avariate, cei cinci să fixeze remorcile salvatoare. Privită din afara meseriei de marinar, acțiunea lor părea un gest nebunesc.
Primul remorcher salvator, care trebuia să sosească în zonă, în seara zilei de 8 ianuarie, s-a întors din drum. Comandantul lui a anunțat că nava nu poate face față furtunii. Acest fapt, românii aveau să îl afle ceva mai târziu. Decizia luată era surprinzătoare pentru un remorcher construit pentru a executa operați-uni de salvare pe o asemenea vreme.
Cei cinci români de pe "Covasna" n-au pus geană pe geană. Cum să dormi când, în orice clipă, te poți trezi pe lumea cealaltă? Somnul și foamea le dispăruseră. 
Pentru ei, alternativele erau clare. Ori se răsturna nava și nu mai aveau nicio șansă de a scăpa din vârtejul provocat în timp ce se duce la fund, ori nu se răsturna până sosea remorcherul. Nu se gândeau la altă soluție câtă vreme își puseseră în gând să salveze cargoul, chiar dacă riscul era uriaș. 




Fregata providenței


Nava ajunsese la un unghi de înclinare de 30 de grade. Valurile și vântul o aplecau la 45 – 46 de grade. Oamenii erau nevoiți să meargă pe pereți, când se deplasau pe vapor.


Cât timp au stat la bord, comandantul și ceilalți patru voluntari au muncit din greu, încercând să astupe aerisirea cu pături. Nu se gândeau la moarte. Erau convinși că remor-cherul va sosi la timp și că vor scăpa de pericol împreună cu nava. Li se părea o certitudine că așa vor decurge lucrurile. Din nefericire, toate au fost împotriva lor. Și vremea, și puterea salvatorului…


Imarsatul nu mai funcționa, pentru că se oprise Diesel–generatorul. Cu nava rusească se comunica prin radio-telefon. Avuseseră trei receptoare. Unul fusese dat celor din barcă, altul ajunsese pe plută, iar ultimul rămăsese la bord, cu o baterie de rezervă. 


"Akademic Pustovoyt" era la vreo 4 mile, ceea ce înseamnă circa 6 kilometri. Nu se apropia mai mult, pentru a evita riscul coliziunii. O altă navă, "Finch Arrow", sosise în zonă și se afla tot la vreo 6 kilometri. Toți îi încurajau pe cei rămași pe "Covasna", dar, privind lucrurile realist, dacă cargoul s-ar fi răsturnat în acea noapte, oamenii n-ar fi avut nicio șansă de scăpare.


Providența a fost de partea lor. Pe data de 8 ianuarie, dimineața, fregata "HMS North-umberland" a apărut lângă cargou. Încă din ziua precedentă se aflase că va sosi. Nava militară a preluat conducerea operațiunilor de salvare. Cu consimțământul comandantului Traian Chiriță, celorlalte nave li s-a dat liber.


Ultimul salut


Între britanici și români a început comuni-carea în vederea operațiunii de recuperare. Cei cinci tot nu erau hotărâți să coboare de pe navă. 


Era luni dimineața și ei aveau confirmarea că, la ora 17, va veni primul remorcher. Dar situația s-a schimbat. Comandantul fregatei a primit informația că respectivul remorcher s-a întors din drum și că următorul vine abia a doua zi. În plus, doar pe ziuă se putea acționa pentru salvarea navei. 


Abia atunci, când au înțeles că nu mai au încotro, Traian Chiriță și ai lui au luat decizia să părăsească cargoul. Făcuseră tot ce era, omenește și marinărește, posibil pentru a-l salva. Apelaseră până și la fregată să-l remorcheze, dar Steve Banley, comandantul acesteia, i-a refuzat, afirmând că nu este abilitat pentru o asemenea operațiune.


Nava militară a trimis o plută de salvare cu elicopterul. Românii au umflat-o și au legat-o de un element metalic fix, de pe navă. Parâma, care era englezească, s-a rupt sub impactul furtunii și pluta a fost luată de valuri. 


Atunci s-a trecut la salvarea cu elicopterul, încercându-se lansarea cablului cu un om de prindere. Dar, din cauza balansului foarte mare, acesta nu a putut coborî.


Englezii au fost nevoiți să schimbe, din nou, metoda. După ce au făcut realimentarea elicopterului cu combustibil, au trimis un sac cu costume speciale din neopren, pentru a-i feri pe români de șocul termic la contactul cu apa. Urma ca marinarii să sară în valuri și să fie recuperați pe rând.


Totul s-a derulat ca în filme. Sudorul s-a aruncat primul. Deriva era fantastic de mare. În zece minute, omul a rămas la 500 metri în urma navei. Cei din elicopter au coborât cablul la capătul căruia se afla un garou, pe care marinarul și l-a petrecut în jurul umerilor. 


Operațiunea a reușit. Au urmat bucătarul, secundul și șeful mecanic. Cum este normal, comandantul a rămas ultimul.


Traian Chiriță mai trecuse printr-o asemenea aventură în aprilie 1994. Dar atunci se afla pe post de salvator al navei "Emtisa", pe care a adus-o în portul Constanța, cu trei marinari la bord. 


Înainte de a sări în apă, comandantul a ridicat nu unul, ci trei pavilioane românești: la prova, în centru și la pupa. Le-a privit cu strângere de inimă, cât de frumos flutură în vânt și le-a salutat. Când a ajuns în elicopter, a văzut că nava nu arăta prea bine, așa cum era înclinată, dar pavilionul românesc era la locul său. 


În siguranță


Când cei cinci bărbați au urcat pe fregată s-au simțit de parcă s-ar fi născut a doua oară. Englezii i-au primit amabili și ospitalieri. 


"HMS Northumberland" avea misiunea de pază a Insulelor Falkland și deviase din drum pentru a participa la operațiunea de salvare. Ea însăși suferise stricăciuni la stabilizatoarele de ruliu, iar furtuna i-a smuls tubulatura de pe punte.


La sosirea pe navă, românii au fost consultați din punct de vedere medical și spiritual. În afară de doctor, exista și un preot la bord. "Nu contează că este anglican – și-au spus ei. Un singur Dumnezeu veghează deasupra noastră." Iar Cel de Sus îi avusese în bună pază. 


Englezii au pus întreaga navă la dispoziția oaspeților. Le-au asigurat locuri de dormit. Pentru români, totul era deschis zi și noapte și nu exista nicio restricție la hrană și băutură. Au fost îmbrăcați, din cap până în picioare, cu uniforme militare englezești.


Fregata a dat ocol de mai multe ori cargo-ului abandonat, înainte de a părăsi zona. Comandantul Steve Banley îi cerceta din ochi înclinarea. Când a aflat că Traian Chiriță și oamenii săi au petrecut două nopți pe el, a întrebat uimit:
- Cum ai putut, domnule, să stai pe acea navă, neavând mijloace de a o manevra? Cea mai deranjantă situație pentru mine ar fi să stau pe un vapor pe care nu îl pot controla.
Românii erau bucuroși că scăpaseră cu viață și-i mulțumeau, în gând, lui Dumnezeu, pentru ajutorul primit. 
În data de 8 ianuarie, până pe la ora nouă, dimineața, când au fost salvați, vijelia scăzuse din intensitate. Abia ce au ajuns la adăpost, și furtuna a revenit la forța 11. Totuși aveau un regret: salvatoarele nu sosiseră pentru a remorca nava. Se gândeau că, dacă aceasta ar fi avut o altă poziție față de val, ar fi fost salvată.


Iluzii pierdute


Fregata încheiase cu bine operațiunea de căutare și salvare. Ea a primit ordin de la Amiralitatea britanică să-și continue marșul. Astfel a ajuns în Insulele Tenerife. Acolo se afla agentul protector contactat de compania "N.I. Johnson". 


Românii au fost preluați de pe navă și duși cu mașina la un hotel de lux din Santa Cruz. Au rămas acolo timp de două zile, fiind în contact direct cu comandantul de cursă lungă Adrian Chiru, directorul lui "N.I. Johnson". 


Comandantul Traian Chiriță mai spera că nava va fi găsită și că, împreună cu secundul și șeful mecanic, va putea merge în portul în care aceasta va fi remorcată. 


După ce ei fuseseră salvați de fregată, remorcherelor salvator li se comunicaseră, cu exactitate, coordonatele cargoului "Covasna". Vântul și valurile își păstraseră direcția. Culoa-rul de căutare era clar și existau proceduri pentru o asemenea operațiune. 


Faptul că nava nu a fost găsită avea o singură explicație: nu mai era la suprafață. Trecuse prea mult timp și luase prea multă apă la bord, iar reintensificarea furtunii i-a fost, probabil, fatală.


Respectul britanic


Când s-a ajuns la concluzia că nava nu mai poate fi găsită, la sugestia companiei "N.I. Johnson", cei cinci au părăsit Tenerife la bordul unui avion, iar pe 12 ianuarie au ateri-zat la Madrid, unde îi aștepta o cursă aeriană "Tarom". 


Seara, la ora 18, se aflau pe Aeroportul Otopeni. Ceilalți șaptesprezece membri ai echipajului sosiseră de la Rotterdam cu o oră înaintea lor și îi așteptau. 


Revederea a fost ca după un lung război, ca și când cu toții s-ar fi trezit din morți. În aerogară, echipajul a fost întâmpinat de familii și de reporteri. Era momentul îmbrățișărilor și al lacrimilor de fericire. Încă nu sosise cel al interviurilor. 


Pe 13 ianuarie, compania N.I. Johnson" a anunțat încetarea operațiunilor de căutare. Cargoul era asigurat la "Astra", pentru suma de 1,365 milioane de dolari, din care 1,165 milioane reveneau armatorului "Navrom", iar 200.000 de dolari, operatorului "N.I. Johnson".


Au trecut două zile, până când oamenii au acceptat să se întâlnească cu ziariștii pentru a le povesti întâmplările teribile prin care trecuseră. Atunci s-a aflat că, la plecarea de pe fregată, Traian Chiriță primise drept cadou, în afara fotografiilor cu nava britanică și cu comandantul Steve Banley, pavilionul Regatu-lui Marii Britanii, sub care s-a navigat în momentul salvării românilor. Era zdrențuit de furtună. 


În mod normal, pavilionul țării nu se dă, mai ales când este vorba de o navă militară. Gestul lui Banley spunea totul despre impresia cople-șitoare pe care i-o lăsaseră marinarii români. 
14 ianuarie 1996


Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!

Articole pe aceeași temă

Pagina a fost generata in 0.5092 secunde