Tarifele de tranzitare - mărul discordiei între transportatori și administrația Canalului Dunăre - Marea Neagră

Mărimea tarifelor de tranzitare a Canalului Dunăre - Marea Neagră constituie principalul subiect de discuție între administrația aces-tuia și utilizatorii lui, transportatorii fluviali. Disputa a fost reluată și cu prilejul întâlnirii de final de an, organizată de conducerea Compa-niei Naționale Administrația Cana-lelor Navigabile.

Transportatorii solicită reducerea tarifelor, mai ales în perioadă de secetă, când din cauza cotelor scăzute ale Dunării sunt nevoiți să încarce barjele pe jumătate. Ei ar dori să fie taxați în funcție de cantitatea de mărfuri transportată.

În replică, Daniel Georgescu, directorul general al Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, a precizat că, din 2006 până în prezent, tarifele de tranzitare au rămas neschimbate, în vreme de cheltuielile de exploatare a căilor de navigație au crescut continuu, mai ales din cauza prețurilor energetice. "La tarifele actuale, nu suntem profitabili" - a precizat șeful companiei.

În 2006, cheltuielile CNACN se ridicau la 25.190.127 lei. În 2013, au ajuns la 45.199.020 lei. Și în 2006, și în 2013, banii au fost folosiți pentru ace-lași lucru: asigurarea nivelului de 7,50 metri al apei din canalele de navigație și eclu-zarea convoaielor de nave.

Indiferent că navele sunt pline ochi, încărcate pe jumătate sau complet goale, trebuie asigurate adâncimile optime de navigație; deci cheltuielile CNACN sunt aceleași. Dimpotrivă, dacă navele sunt goale, cheltuielile cresc la ecluzare.

Necazurile navigatorilor nu se datorează canalelor navigabile, ci Dunării, le-a amintit Daniel Georgescu transportatorilor, întrucât adâncimile ei variază după cum sunt anii, secetoși sau ploioși.

Soluții există. "Strategia europeană a Dunării" constituie cadrul pentru lansarea unor proiecte cu finanțare europeană, pentru reame-najarea cursului fluviului și adâncirea șenalului navigabil. România este direct interesată de această lucrare de mare amploare. Are o salbă de porturi de-a lungul Dunării, legate prin canalele de navigație de porturile maritime Constanța și Midia. Ea dorește să atragă cât mai multe fluxuri de mărfuri din Europa Centrală și de Est, pe care să le mute din transportul rutier și feroviar pe apă.

Din păcate, Bulgaria, care împarte un sector al Dunării cu România și care deține un singur port operabil pe fluviu, nu este preocupată de proiectul de amenajare. De ce? Din motive economice. Reamenajarea cursului Dunării nu este în avantajul transportatorilor săi.

Deci, soluția corectă nu este reducerea tarifelor CNACN, ci reamenajarea cursului Dunării cu finanțare europeană. "Compania noastră are ordin de la Ministerul Transporturilor să ajute operatorii. Nu ne propunem să realizăm un profit mare. Împreună cu dumneavoastră, trebuie să facem demersuri pentru punerea în practică a Strategiei Dunării" - le-a spus șeful CNACN reprezentanților transportatorilor fluviali.

Dacă în ceea ce privește suprastructura canalelor de navigație (sistem de semnalizare, sistem de management al traficului, organiza-rea locurilor de așteptare) s-au realizat investiții majore în ultimii ani, din 1989 și până în prezent nu s-a făcut nimic în domeniul infrastructurii. Instalațiile de ecluzare și de pompare datează din anii ’70 și corespund tehnologiilor acelor timpuri, a declarat Anastase Seve-rin, director exploatare. De atunci nu s-a mai investit nimic.

În prezent, a început retehnologizarea ecluzelor, cu fonduri europene. În intervalul 2014 - începutul anului 2015, vor fi modernizate ecluzele din porturile Agigea, Cernavodă și Ovidiu, pe un fir al apei. Apoi, se va continua pe cel de al doilea fir.

Traficul pe canalele navigabile va ajunge la circa 30 de milioane tone, până la finele anului 2013. Nivelul este superior programului stabilit, de 29 milioane tone, dar inferior celui realizat în 2012, de 31,4 milioane tone.